Järnvägsunderhåll med livet som insats

Hur stora är riskerna för de som jobbar med underhåll på våra järnvägar när tågtrafiken ökar och röster höjs om att tågen ska komma i tid. Kaliber; om riskerna för de som jobbar på våra järnvägar.

Lyssna på alla avsnitt i Sveriges Radios app.

Det är den första februari 2010 och klockan är tre minuter över fem när Ulf Jonsson ringer in till driftcentralen i Norrköping. Det är ett av de sista samtalen han gör.

– Fjärren Norrköping

– Ja hej det här var Jonsson Linköping.

– Hej.

– Det var meningen att vi skulle röja lite snö på perrongen men det har inte kommit någon förare än så jag tänkte om du har problem med några växlar så kan du ju höra av dig i så fall. Jag är ändå här.

– Gud så bra, då ska jag skriva upp ditt nummer här.

– Jag testar lite växlar här så får vi se då.

– Ja det kan du göra.

– Ja jätte bra.

– Bra

– Tack hej.

– Hej.

Det är snö och is i en växel i Linghem. Det ligger strax utanför Linköping och Ulf och kollegan åker dit med spadar och utrustning för att värma upp växeln. Det är mörkt ute och Ulf och hans kollega har pannlampor på sig.

Det var den där vintern för tre år sen när det var så mycket snö. Nyheterna duggade tätt om att tågen var sena – ”tusen sena tåg hittills i år” – ”Kräver åtgärder mot sena tåg” ”Sena tåg blir politik”.

Ute på spåren blir det tystare när det är snö, framför allt X2000 som redan från början är ett tyst tåg.

Det är mycket att göra den här dagen och Ulf och hans kollega vill åka vidare från Linghem till nästa ställe för att skotta snö. De börjar jobba i växeln och det är meningen att Ulf Jonsson ska hålla utkik efter tåget medan kollegan jobbar. Tåget som går i 140 kilometer i timmen.

Det är tre år senare och Ulf Jonssons fru Birgitta Jonsson plockar fram kaffe i Ulfs föräldrahem.

– Han var en väldigt jordnära, en väldigt plikttrogen person. Arbetet gick före det mesta. Och punktlig. Kvart i sju skulle han vara på jobbet när han började sju för att han skulle hinna byta om innan han började, det tyckte han var viktigt. Lojal mot företaget alltså var han ju, det var den första känslan jag fick när de kom och talade om det för mig liksom, så jäkla orättvist. Han som var så lojal och ställde upp när de ringde olika konstiga tider och så, och just han skulle då råka ut för det här. Det är ju inte rättvist alltså.

Birgitta pillar på duken framför sig när hon pratar, hon rullar upp den och rullar ner den igen och gör det om och om igen. Det är Ulfs föräldrahem, men är det bara hans fru Birgitta som bor kvar. Hon berättar att arbetet gick före det mesta för Ulf.

– Ett uttalande som han hade, Ja men idag hade jag lite ont i axeln, då la jag en sten i skon för då kände jag inte det. Då kunde han jobba ändå för då kände han bara sten i skon. Ja men du vet. Jag kunde tycka att om han var väldigt förkyld att var hemma då, men det gick jag ju inte för då kom ju den och den maskinen. Sån var han ju. Så han slet ju på kroppen mycket mer än han borde. Det var vi osams om flera gånger, men inte de sista åren för då la jag ner. Ja men bestäm själv då….ja lite så.

Var han aldrig hemma och var sjuk?

– Det var någon gång han hade en stålflisa i ögat och då kunde han inte det eller om han hade väldigt hög feber, men då sjukskrev han sig inte, han tog en semesterdag. Han hade inga sjukdagar i protokollet och det ville han inte ha. Du hör han var principfast den här mannen, utan då kunde man ta en semesterdag en fredag eller måndag sådär om man var lite dålig.

Då, i slutet av januari för tre år sen, då var det sådär att Birgitta tänkte att nu har det blivit lite för mycket för Ulf på jobbet.

– Den helgen innan olyckan hände där, då hade han pratat med sin arbetsledare på fredagen att han skulle vara ledig lördag, söndag, men då ringde de tidigt på lördag morgon och sa att nu har det snöat i natt igen och hej och hå och då åkte han iväg och jobbade då, två långa dagar lördag söndag där.

Företaget Ulf Jonsson jobbade på hade hand om underhållet utanför Linköping. Det var där Ulf och hans kollega åkte runt och fixade växlar och skottade snö.

– Jag kommer så väl ihåg när han kommer hem på söndagkvällen. Man pratar om att folk är askgrå i ansiktet, men han var så blek och grå i ansiktet och så genomtrött alltså, sen så var det sagt att han skulle börja klockan fem på morgonen, det var ju bestämt sen tidigare. Så han åkte ju iväg till det.

Han och kollegan är på plats i Linghem och då ringer kollegan in till driftcentralen som styr tågen.

Det går många tåg här och det är svårt att få tid till att röja upp i växeln.

– Fjärren i Norrköping.

– Det blir väldigt få minuter nu. För jag har ett tåg strax på gång då men…

– Men kan jag inte få lokalt efter det alltså.

– Jo det går bra. Där är det lite längre lucka där så.

– Ja.

Tågen ska gå och samtidigt måste snön i spåren röjas bort. Det handlar om minuter att jobba på.

September 2013.

– Nu får vi vänta till grävmaskinen har grävt ut ordentligt så vi kan lägga i sliprarna igen där.

Mellan Göteborg och Lerum jobbar Lasse, som jag kallar honom, han vill inte vara med med sitt riktiga namn. Han jobbar med vanligt underhållsarbete.

– Så vi ska byta de här sliprarna som är gamla och ruttna.

Vi är vid Västra stambanan, en av de hårdast trafikerade banorna i Sverige, och på ett av spåren förbereder grävmaskinen för att Lasse och hans kollega ska kunna lägga träsliprar under rälsen. Han berättar att det här spåret är avstängt – det kommer inte komma några tåg här så länge de jobbar.

– Men det intilliggande här är det trafik på.

Det där?

– ja, då ska vi inte stå nära det spåret där. Som han gör tyvärr nu.

Kollegan står precis vid spåret, med ena foten upp på rälsen, samtidigt som han röker en cigarett. Han tittar på maskinen som gräver och ungefär var femte sekund tittar han upp och kollar om det kommer något tåg.

– Ja, han står för nära, han ska inte stå där,

Men han kollar lite bakåt?

– Ja han är ganska vaksam. Han har varit med länge så han vet hur han ska bete sig och är uppmärksam hela tiden. Så är det ju.

När man stänger av spåret helt och hållet så kallas det att ha ett A-skydd. Det är det säkraste sättet att jobba på, men Lasse upplever att det är svårare att få tider till det nu än för några år sen.

– Det är ju hur mycket tåg som helst. Det går så mycket tåg att vi får inte tid att sköta underhållet riktigt. Det är oftast att vi får göra det på nätterna. Och då går det mycket tåg också på nätterna så vi får inte riktigt med tid då heller. Det är väldigt tidspressat ofta när vi ska göra någonting. Det är inget som får gå fel för då hinner man inte göra jobbet färdigt. Och det är inte så lätt att få nya tider heller för det är så mycket trafik helt enkelt. Det verkar som att det blir mer och mer hela tiden också, det går snart inte att köra mer tåg, de går på varandra.

Lasses känsla är rätt – det går väldigt många fler tåg nu än för några år sedan. På tio år har det gått upp med 14 procent i hela landet när man räknar på hur många kilometer tågen går och det ökar för varje år som går.

Här på Västra Stambanan går det 222 tåg en vanlig vardag. Samtidigt ska underhållet skötas.

– Då är det ju att allting ska gå normalt, det ska skötas ordentligt med säkerhet och allting. Det vet ju alla om, det gör man, men det får inte strula. Det räcker ju ibland att tågen är försenade. Då kanske man missar en halvtimme, 45 minuter, en timme, då tappar man det i ren arbetstid, då blir det jobbigt på slutet ändå.

Trafikverket är den myndighet som bestämmer hur många tåg som ska gå. Det är också Trafikverket som gör upphandlingar och köper in underhållet och driften av själva järnvägen av entreprenörer. Det är sen 90-talet som företag mer och mer har fått ta över driften och underhållet från staten. För tre år sen, 2010, avslutades övergången och idag är det bara entreprenörer - företag som sköter underhållet av järnvägen. Entreprenörerna kan i sin tur hyra in någon som kör en grävskopa eller ett helt företag som ska sköta trädfällning om de vill.

Ett av företagen som har hand om underhållet är Balfour Beatty Rail.

– Det här är på stambanan. Här är vårt område från Göteborg Central till Alingsås

Inne på ett av Balfour Beattys kontor, visar Irene Kållemark upp hur hon försöker få tider för att de ska kunna jobba.

– Allt det här är tåg som går här.

Det är gröna och röda streck överallt.

– Överallt ja, det ser ut som en treåring som ritar en teckning. Där emellan ska man då försöka hitta några luckor eller någonting för att få tillgång till spåret då.

Hur hittar du en lucka här?

– Här är en liten lucka.

Det handlar om planerade arbeten. Hon visar upp hur det är tomt mellan strecken och där kan man arbeta, men det är mest nattetid.

– Ju mer tåg de kör, desto svårare blir det för oss att underhålla. Så är det ju.

Om något måste lagas akut ringer Irene Kållemark upp Trafikverket och frågar efter att få stänga av spåret.

– Det blir ju mer tåg givetvis som blir påverkade som vi är tvungna att stänga av ett tåg, för det händer ju saker som vi bara…det går inte att vänta, vi måste bara åtgärda det, det blir ju som ett ekorrhjul liksom, det blir så många i kedjan som blir påverkade om man är tvungen att stänga av då.

Vad säger de när du ringer och säger att man måste stänga av?

– De blir inte glada givetvis, det är ingen som vill, alla tågen ska ju fram, det är det som är vår målsättning också att störa trafiken så lite som möjligt, men lika väl som vi försöker ge och ta så gör de det också, jag tycker det funkar bra.

Det är inte alltid man stänger av spåret när man jobbar. Det går bra att ha tågvarnare också. Då håller en person utkik efter tåg medan de andra jobbar. Om tåget går i 130 kilometer i timmen, och du skruvar åt en bult så det tar säg fem sekunder att ta sig ur spåret – då måste tågvarnaren se 540 meter bort för att alla ska kunna ta sig ur spåret i tid. Tåget kommer på 15 sekunder, du har fem sekunder på att ta dig ur spåret och en säkerhetsmarginal på tio sekunder.

Kommer tåget kan det vara så att du ropar till dina kollegor, men om det är bullrigt kan du behöva knacka dem på axeln.

Det var Ulf Jonsson som skulle hålla utkik i Linghem. Tåget gick i ungefär 140 kilometer i timmen. De skulle ha 20 sekunder på sig att ta sig ur spåret när Ulf hade sett tåget i mörkret.

Fjärrtågklareraren som övervakar tågen ringer Ulf Jonssons kollega, nu kommer det nämligen några tåg.

– Fjärren i Norrköping .

– Ja efter det sen då.

– Nu har jag några tåg på rad här då.

– Ja. Jag har inte hela dan på mig.

– Nej men. Alltså när den här har passerat förbi så går det en ifrån Norrköping om fem minuter. Jag vet inte om du hinner nåt emellan där då.

– Ja om vi kan få lite lokalt då så hinner vi väl värma på lite grann.

– Ja.

– Ja- Allt tid är bra tid.

Jag har ett tåg som går om fem minuter – om ni hinner någonting då. Ja, all tid är bra tid.

– Ja det är bra.

– Det är bra.

– Hej.

Ibland är det bara några minuter mellan det att tågen går. Då jobbar man under de minuterna.

På Västra Stambanan där det en vanlig dag går 222 tåg väntar Lasse och kollegan på att grävmaskinen ska bli klar. Lasse berättar att det ligger i ryggmärgen att tågen ska gå.

– Så länge man jobbat har man inpräntat, tågen ska fram, då jobbar du så fort som möjligt för att göra så bra som möjligt så att tågen kan rulla. Då kan det bli lite grann att det går för fort. Man gör det inte riktigt. Då kan man kanske också slarva lite med säkerheten.

Det kommer ett tåg kommer framför mig i spåret där kollegan stod för en liten stund sen. Jag vänder mig snabbt om för att se var han är någonstans, men han står långt ifrån spåret.

– Det går så långsamt här så det är ingen fara. Även om han skulle stå i vägen där skulle han hinna stanna. Här är det absolut ingen fara där vi är nu.

Vi kan fortsätta prata om att det kan få för fort ibland i jobbet.

Den där stressen, hur påverkar den säkerheten tror du?

– Den påverkar rätt mycket gör den, har du stress kan du tänka fel många gånger för att du ska skynda dig. Man försöker skynda sig så jobbet blir klart tidigare. Man försöker sno ihop det snabbare än man ska göra och då kan den här lilla halvstressen komma och då kan det ju hända att man gör lite smågrejer. Men inga större grejer blir det ju aldrig.

Jag pratar med ett tiotal killar som jobbar i spåren med underhållet av järnvägen och alla har liknande uppfattningar av hur det är svårare att komma ut på spåren och tidspressat. ”Tiderna blir kortare och det är mycket nytt folk” ”Vi hinner ju aldrig jobba”. Och nästan alla har någon berättelse om när det var nära ögat någon gång. Lasse också.

– Då stod jag i ett spår, då stod jag i en övergång. Så kom tåget på spåret bredvid. Bommarna gick upp eller var på väg att gå upp trodde jag men tåget passerade och jag går ut i spåret. Och ställer mig och tittar upp och det är 100 meter ifrån mig. Jag vet inte hur snabbt jag kom ur spåret, men på något sätt gick det och det sa bara wooof, så gick det förbi mig. Då blev jag rädd. Jag bara satte mig ned, benen darrade så rädd blev man. Det är som man brukar säga, du får en chans, du får ingen mer.

”Fyra snöröjare var nära att bli påkörda av tåg XX. De höll på med snöröjning i en växel och kastade sig undan med bara några meter tillgodo /.../”

Det här är händelserapporter från Transportstyrelsen. De får in de allvarligaste incidenterna – nära ögat tillfällena, alltså tillbuden och så klart olyckorna. De senaste tio åren har antalet olyckor och tillbud ökat när det kommer till arbete i eller vid spår.

”/.../Två personer i arbetsoveraller på bron. /.../ En person står tryckt mot ena sidan den andra personen kastar sig åt sidan endast ca 20 meter framför tåget. ”

Kaliber har gått igenom alla olyckor och tillbud, som anmälts till Transportstyrelsen de senaste tio åren. Jag tittar efter de händelser som har med tåg att göra och där det är arbetare inblandade som jobbar på eller vid spåren. Fram tills 2007 gick det att räkna de här tillfällena på tio fingrar, de varierar mellan två och nio stycken per år. Men efter det händer något. 2010, elva och tolv är det istället mellan 30 och 40 stycken per år.

”Föraren /.../ har sett banarbetare. Hastigheten på platsen är 200km/h. En av banarbetarna var ytterst nära att påköras. /.../ Föraren vet ej hastighet eller avstånd vid händelsen bara att det var "så inihelvete nära". Föraren är mycket skärrad.”

Det mesta är nära ögat – men vi ser också dödsolyckor. Fyra arbetare blir påkörda och dör.

”En person /.../ som arbetade med växelriktning i nedspår /.../ kom över i uppspåret och blev påkörd /.../. Personen avled.”

”Tre personer som utförde rälsjordning vid Tomteboda /.../ blev påkörda av tåg /.../ En av personerna omkom, en blev skadad och en klarade sig fysiskt oskadd.”

”En person påkörd av tåg XX vid Tungelsta cirka klockan 12.35. Personen omkom. ”

De som jobbar i järnvägen som jag pratar med säger att en orsak till att olyckorna och tillbuden ökar kan vara att det rapporteras mer, en annan orsak kan vara att det går fler tåg och samtidigt är mer underhåll nu än tidigare. Men brytpunkten 2010 – sammanfaller också med året som staten helt lämnade över underhållet och driften av järnvägen till företagen. Facket tror att det är huvudorsaken till att olyckorna har ökat. Men det tror inte Robert Röder. Han är ordförande för Föreningen Sveriges Järnvägsentreprenörer och VD för Strukton Rail ett av de större företagen i branschen.

– Om det blir för många underleverantörsled på varandra finns det alltid en risk för kommunikationsbrister eller kompetensbrister och så vidare.

Hur gör ni för att lösa det?

– Vi försöker ha så kort kedja som möjligt, vi försöker jobba med de få utvalda som vi tycker svarar upp mot våra värdegrunder och våra kravbilder och förväntningar och sen att vi jobbar väldigt nära med dem så att vi vet vilka de är så att säga. Jag kan inte se något mönster som säger att det är just avregleringen som skapat de olyckor och tillbud vi sett de senaste åren. Jag tror att kombinationen med ökat antal tåg, högre intensitet och mer arbeten är en del som bidrar till det. Det tror jag.

Många jag har haft kontakt med säger också det att det är mer och mer säkerhetstänk hos myndigheter och företag. Men så säger de ju också att ”det går så många tåg att man inte kommer åt att jobba mer”.

– Det är på gränsen alltså. Vi maxar systemet och insatserna. Vi har ju alltid haft som mål att tågen alltid ska komma i tid och tågen ska alltid fungera och det alltid ska lira, så där har vi nog själva löst lite omöjliga uppdrag ibland för att lösa det här. Där tror jag att vi har ett av frågorna vi måste titta på. Nu måste vi backa bandet och komma till en lugnare takt med mer ordnade avstängningar och det måste vi tillsammans med trafikverket hitta bra flöden mellan behovet av att transportera människor och gods och att underhålla anläggningarna.

Ing-Marie Vestrin är säkerhetschef för underhåll på Trafikverket och hon säger att det ju är mycket trafik på järnvägen men hon tycker att det är en bra balans idag mellan trafiken och underhållet.

– Det finns ju ett stort tryck på järnvägen och det finns ett stort tryck på att använda kapaciteten och framkomlighetskraven är ju höga när det gäller tågtrafiken. Oavsett hur många som får vänta är säkerheten det som måste gå före.

Och hon känner igen problemet med tillbud och olyckor bland de som jobbar i och vid spåren.

– Statistiken ser inte bra ut. Vi måste jobba mera för att få ett bättre utfall och det är i grunden våra entreprenörer som måste göra det jobbet.

Hon säger att säkerheten går först och så länge man följer reglerna är det säkert men att Trafikverket också tittar över sitt ansvar- om reglerna behöver förändras eller om de kan göra det ännu tydligare när de gör upphandlingar i framtiden.

– Säkerheten är en förutsättning för hela den här verksamheten som bedrivs.

Går det före pris?

– Jag vill inte helst prata om pengar och säkerhet. Säkerhet måste alltid få kosta.

Olyckan i Linghem hade aldrig hänt om spåret varit avstängt. De flesta av de olyckor och tillbud som Kaliber har gått igenom hade inte hänt om det varit avstängt spår.

Skulle man inte alltid kunna jobba med A-skydd. Då blir det ju inte de här olyckorna.

– Det är ju det bästa skyddet vi har. I vissa lägen kan det ju finnas skäl till att man väljer andra typer av skydd och vi har inte sett någon anledning till att ändra det regelverket just nu i alla fall.

Och ibland kan det handla om att jobba i några minuter innan tåget går.

– Det finns ju ett regelverk i botten där också som ger vid handen vilket skydd man ska ha om man ska göra saker och ting på spåret. Om man använder det regelverket är det säkert även om det handlar om fem minuter.

Jag tänker på telefonsamtalet för tre år sen, och på de där fem minuterna. Olyckan utreds fortfarande och det kan komma ett åtal för arbetsmiljöbrott under hösten. Ulf Jonsson jobbadepå Strukton Rail där Robert Röder är VD. Statens Haverikommission skriver i sin utredning om olyckan i Linghem att Struktons förebyggande olycksarbete hade allvarliga brister. Bland annat kände de till att arbeten ibland gjordes utan tillräckligt skydd. I Ulf Jonssons fall borde spåret ha stängts av.

Jag har tittat på de här säkerhetssamtalen. Då pratar man om att ”det kommer ett tåg om fem minuter, hinner ni göra något på det? Ja all tid är bra tid.”

– Ja, det var det som slog mig väldigt hårt vid den tidpunkten.

När vi började se lite tydligare vad som hade hänt under hela vintern och det var ju ett skarpt läge i hela Sverige va. Det är då man inser att de har hållit undan snön och jobbat helt otroligt, men de har tvingats till att jobba ibland under icke optimala skyddsförhållanden, säkerhetsförhållanden, på grund av sånt kaos, på grund av att tågen ska bara fram, snön vräker ner. Prioriteringarna ligger på att få trafikflödena att funka. Då kommer man i den här situationen, det ges inte riktigt tid. Sen började vi styra upp det och successivt slutade vi att jobba under bevakning vid snöröjning, vi krävde avstängda spår. Och då vart det lugnare.

Borde ni inte gjort det tidigare?

– Ja naturligtvis, med facit i hand skulle vi gjort det mycket tidigare. Men vi försökte ju också, det sa man också glömma bort att många människor har ju försökt att planera och planerat för att stänga av spåren men inte fått tillåtelse till och då vill de ändå göra jobbet för de vill ju att snön ska ju röjas bort och tågen ska kunna jobba, det var ändå tillåtet att jobba under den skyddsformen då så då gjorde de det de kunde.

Det går fler och fler tåg, för varje år som går. Samtidigt behöver järnvägen underhållas. Och spåren stängs inte alltid av. Tågen måste ju fram.

– Då prioriterade de ju tågtiderna, det är ju så tokigt det kan vara, säger Birgitta Jonsson.

Tågtiderna?

--Ja att tågen skulle hinna fram i tid.

– Då fick de fem minuter så skulle det komma ett tåg. Då var det tänkt så att, Uffe var den som skulle stå och titta när tåget kom och säga till Kalle. Och tåget kommer i 140 kilometer i timmen. Man har inte många sekunder att vinka på där.

Jag är i Linghem. Tågen går i uppemot 180 på den här sträckan. Just det där tåget körde i 140, för att det fanns ett annat tåg längre fram så det skulle kommit ikapp det om det hade kört snabbare. Statens haverikommission har skrivit hur händelseförloppet ser ut.

”När de två spårarbetaren kom fram till Linghem ringde en av dem till fjärrtågklareraren. /…/ Efter det att ett tåg hade passerat /…/ fortsatte de två spårarbetarna att arbeta i spårmiljön. De hade en ”tyst” överenskommelse som innebar att om en av de arbetade skulle den andra bevaka och varna för ankommande tåg.”

– Vad jag förstår så stod Uffe där och tittade, Kalle värmde med sin gasflaska där nere med gasolen på den här isen och så stod ju Uffe där och kolla och kolla, han såg ingenting då tänkte han, då hinner jag nog hacka lite här. Så då började han hacka där med sin spade eller sitt spett. Nåt som hackade, det räckte, det var precis då tåget kom.

”Vid olyckan arbetade kollegan till den spårarbetare som blev påkörd /…/ och han utgick då från att kamraten under tiden bevakade arbetsplatsen. Under arbetet /…/ hörde han hur det ”hackade” i växeln.”

– Uffe tänkte väl att jag ska hjälpa till lite här då, då tittar han väl kanske ner några sekunder, då när han börjar hacka hör Kalle det och tänkte nämen Gud börjar han hacka där, han ska ju titta efter tåget – då tittar han upp, det var då tåget kom.

”Han tittade upp och såg ett X2000-tåg komma och han lyckades i sista sekund kasta sig undan utan att träffas. När tåget hade passerat upptäckte han att kamraten saknades och han förstod att denne blivit påkörd”

– Det går så fort vet du, han kunde lika gärna klarat sig, men då var det lojaliteten ända in i det sista, det kommer inte, jag hinner nog lite grann där.

Klockan var nio minuter över sex måndag morgon.

– Fjärren i Norrköping

– Min kollega vart påkörd av X2000.

– Skojar du?

– Nej.

– Kan någon ringa 112? Vi har en kollega som blivit påkörd av ett X2000. I Linghem. I Linghem är ni va?

– Ja. Helvete……helvetes helvetes helvete.

– Har du någon aning om hur det är med honom?

– Nej jag vet inte. Han är försvunnen. Jag går inte bort och tittar heller.

– Nej gör inte det.

– Så kommer en av mina kollegor och säger att jag vill att du följer med till personalrummet. För det är två poliser som vill prata med dig och då säger jag direkt att tåget har kört på Uffe. Jag kände det på mig alltså. Och det var ju så. Å fy så hemskt alltså, jag bara skrek vet jag.

– Det var ju bara de sekunderna som behövdes för att det inte skulle gå bra då. Det var ju så typiskt honom, att han skulle göra det sista, ja för honom var det ju det sista. Han skulle hjälpa till lite. Det kommer inget. En halvminut kanske jag kan hacka lite. Ja som sagt, det var tacken.

Reporter Jonna Burén jonna.buren@sverigesradio.se

Producent Sofia Boo sofia.boo@sverigesradio.se