Prispressen inom flygbranschen oroar

Alla vill flyga billigt men till vilket pris? Sedan avregleringen av flygmarknaden började i Europa i slutet på 80-talet har konkurrensen mellan flygbolagen blivit stenhård. Det här är Kaliber nyhetsdokumentär om flygbolaget Avies, ett bolag där prispressen skulle få allvarliga konsekvenser. Lyssna på alla avsnitt i Sveriges Radio Play. – Ja, vi bara satt och höll varandra i handen och bara tittade rakt ner och bara tänkte, ska det sluta så här? Så säger Lina Andersson, som den 3 maj 2013 skulle flyga från Sveg till Stockholm. Bolaget som trafikerar sträckan är det estniska flygbolaget Avies, och hon minns att det hela började med att planet var sent till start: – Ryktesvägen hörde man ju att det varit problem redan dagen innan, med dem som kom in med det planet som hade landat. Så det var ju lite spekulationer då, men sen så lyfte vi och det gick ganska snabbt, men sen så märkte vi att det blev tystare på höger sida av planet, och sen så började vi luta. Det lutade ju så att min medpassagerare som satt bredvid mig lutade sig med väldig kraft på mig. Och jag tryckets ju mot fönstret. Och man såg ju trädtopparna alldeles, alltså rakt ovanför, det var vidrigt. Man tänkte bara, ska det sluta så här? Är det bara detta? Det här är historien om flygbolaget Avies. Ett bolag där prispressen gått så långt att inte bara personalen, utan också passagerna skulle komma att märka av konsekvenserna. Ett bolag som satsade stort, men där affärerna i Sverige skulle sluta i uppsagda avtal och skulder hos Kronofogden. Kaliber nyhetsdokumentär - idag om flygbranschen. Vi börjar med att prata med några flygresenärer på Arlanda i Stockholm. – Jag ska resa till Malaga. – Vilket bolag flyger du med då? ­– Norwegian. – Hur tänkte du när du köpte biljett från just det bolaget? – Att det var billigast, och passade mina datum, säger Jenny Forsberg. – Jag ska till Budapest. – Vilka flyger du med då? – Norwegian. Jag tänkte att det var en av dom billigaste. Jag valde mellan Norwegian och något polskt flygbolag, säger Vidar. – I´m going to Istanbul. – Which company do you fly with then? – Turkish airlines. I rate all of them, I try to see which one is cheapest, sager Alina Martinova. Det handlar mycket om priset för flygresenärer idag. Och just priset var också det som avgjorde när Trafikverket skulle handla upp flygtrafiken på ett antal linjer i norra och mellersta Sverige. Eftersom det inte är så mycket folk som flyger från små orter som Sveg, Pajala eller Torsby måste staten gå in och täcka upp kostnaderna om det över huvud taget ska kunna finnas nån flygtrafik där. Och linjerna Pajala-Luleå, Arlanda-Sveg och Arlanda Torsby/Hagfors ansågs som samhällsnyttiga. Flera bolag lämnade anbud på att få uppdraget och vann det gjorde det lilla estniska flygbolaget Avies, just för att de var billigast. 165 miljoner skulle Trafikverket få betala för att Avies skulle trafikera linjerna från 2011 till 2015. Redan från början hade Avies problem med att få igång trafiken, men det var först 2013 som det började komma rapporter om allvarliga incidenter. Nyhetssändningar Sveriges Radio: ”Det estniska flygbolaget Avies utreds av Haverikomissionen efter flera incidenter.” ”I februari förra året kanade ett Avies-plan av banan i Pajala.” ”Ett flygplan tvingades i morse nödlanda på Svegs flygplats. Planet var på väg från Sveg till Stockholm när varningslarm från planet inkom till flygplatsen.” Just planet som tvingades nödlanda i Sveg den 3 maj 2013 var det som Lina Andersson var med på. Men trots att Avies varit med om flera incidenter börjar det svenska bolaget Direktflyg samarbeta med dem. Vid årsskiftet 2013/2014 säger Direktflyg upp sina egna piloter och gör sig av med sina flygplan för att istället sälja biljetter till och hyra flygstolar hos utländska operatörer. Däribland Avies, som nu kommer att trafikera ytterligare linjer i norra Sverige i samarbete med Direktflyg. Och det är nu som P4 Dalarna får in ett tips om att allt inte står rätt till med Avies och börjar granska det estniska bolaget. Det mesta av underhållet på Avies flygplan utförs i Estland, men sen dom börjat samarbeta med Direktflyg har det svenska bolagets egna tekniker fått hjälpa till, framför allt på plats i hangaren i Borlänge. Och flera av flygteknikerna här är oroade över att Avies inte sköter underhållet av planen. Så här berättar de i ett inslag som sänds i P4 Dalarna den 3 juni förra året: ”Vi får en beställning på en specifik åtgärd som vi ska utföra, men när vi börjar kolla upptäcker vi ofta fler saker som borde rättas till. Men när vi påpekar det så säger de nej, det vill de inte betala för.” ”Vi har hittat häpnadsväckande fel, alltså riktigt skarpa brister som skulle kunna leda till katastrofala följder.” ”På ett plan gick det inte att dra ut handtaget som ska nödavstänga motorn. Tänk om det blivit en motorbrand och nödavstängningen inte funkat, det är ju så allvarligt att det planet borde inte ens fått flyga hit.” Dessutom berättar teknikerna om att piloterna som kör planen är anställda på osäkra villkor och inte vågar rapportera fel som de upptäcker: ”Normalt ska piloten göra en anmärkning i planets loggbok när de upptäcker något som borde kollas eller åtgärdas. Men det vågar de inte för de är rädda att de kommer få sparken då. Istället får vi tekniker höra på omvägar att vi kanske borde kolla närmre på vissa grejer.” Att det finns brister i underhållet av Avies flygplan och att bolaget mörkat fel framgår sen också av Haverikommissionens utredning efter nödlandningen i Sveg, som publiceras några dagar senare, den 9 juni. Haverikomissionen skriver i sin utredning att Avies undviker att anteckna fel i planets loggbok med det uttalade syftet att minska risken för att flygplan ska bli stående på marken och att det ur säkerhetssynpunkt är anmärkningsvärt. Bland felen som tekniker här i Sverige uppgett att de hittat på Avies plan är bland annat: ”Lösa och isärfallande motorreglage, feljusterade motorer, felinstallerade landningsställ, underliga om ens godkända reparationer på vingarna, att det saknas reservdelar när något måste bytas, med mera.” I samband med P4 Dalarnas granskning uttalar sig flygsäkerhetsanalytikern Hans Kjäll om bristerna, och han säger att flera av de här felen kan leda till allvarliga konsekvenser, till exempel de feljusterade landningsställen. – Ett feljusterat landningsställ innebär att flygplanet kan dra snett när man landar eller även när man startar på banan, och det kan alltså få allvarliga konsekvenser. Om Avies ovilja att sköta underhållet på planen säger Hans Käll så här: – Ja, där trycker du på en väldigt viktig komponent i det hela. Nämligen att ekonomin är styrande och inte flygsäkerheten. Det är alltså ytterst allvarligt. I samband med granskningen får bolaget motta kraftig kritik från dom svenska fackförbunden. Pilotfacket och teknikerfacket riktar även kritik mot Trafikverket som handlat upp bolaget. Och Konsumentverket går ut och riktar kritik mot svenska Direktflyg för falsk marknadsföring, eftersom det inte framgår på deras biljetter eller hemsida att det inte är de själva, utan Avies, som kör planen. Kort efter P4 Dalarnas granskning, och Haverikomissionens rapport, går svenska Transportstyrelsen den 13 juni ut och säger att Avies flygtillstånd bör dras in. Men eftersom Avies är ett estniskt bolag, så är det bara myndigheterna i Estland som kan ta det beslutet, och de delade inte den bedömningen. Så här sa Kaupo Toodu, chef för den operativa verksamheten på den estniska luftfartsmyndigheten, ECAA, då: – Currently I don´t see any reason for that. For the last two months there hasn´t been any occurrences. Things happen….. Just nu ser jag ingen anledning till det, de senaste två månaderna har det inte varit några incidenter, inget är någonsin 100 procent säkert, säger Kaupo Toodu. Avies flygplan har alltså varit inblandade i flera incidenter vid den här tidpunkten, flygtekniker som utfört underhåll på planen har gått ut och varnat för att planens tekniska status inte är bra, och den svenska tillsynsmyndigheten Transportstyrelsen har sagt att de tycker att Avies flygtillstånd bör dras in. Men Avies fortsätter att flyga i Sverige som om inget hade hänt. Och under sommaren tystnar kritikstormen mot bolaget. Men under hösten förra året får den nytt liv. Den 24 oktober går Statens haverikommission nämligen ut och varnar för bolaget. Haverikommissionen har upptäckt att det finns stora brister i det system som piloterna använder för att beräkna längden vid start och landning, något som är extra viktigt inför vintersäsongen. Kort efter det här går Härjedalens kommun, polisen i Jämtland och flera företag ut och meddelar att de inte tänker flyga med Avies. Och svenska Direktflyg avbryter samarbetet med bolaget. Men Trafikverket håller fast vid att de inte kan bryta avtalet med Avies, så länge bolaget har ett giltigt flygtillstånd. Den 20 november sker ytterligare en incident med ett av Avies plan. Den här gången på Arlanda och Haverikomissionen startar ytterligare en utredning. Trots allt som skett står det i januari 2015 klart att Avies vunnit Trafikverkets nya upphandling (12 januari) för inrikestrafiken på två sträckor för fyra år framöver - ett beslut som gör att myndigheten får motta kraftig kritik från flera politiker. Sedan tidigare var redan också fackförbunden och lokala företagare kritiska. Björn Gillberg, VD på Värmlands metanol, var en av dem. – Det måste bli stopp på det här bolaget. Det är farligt att flyga med dem. Kort därefter, kommer det fram att Avies har flera obetalda räkningar som gått till Kronofogden. Och Trafikverket bestämmer sig för att ge Avies ett vite på 725 000 kronor för att bolaget ställt in flera turer. Men myndigheten tycker sig fortfarande inte kunna säga upp några avtal med Avies. Den 3 mars i år får Johan Holmér, enhetschef för trafikutredningar och avtal på Trafikverket, i P4 Norrbotten frågan hur mycket ett bolag kan missköta sig innan ett avtal sägs upp och svara så här: – Ja, det är väldigt svårt att ge ett konkret svar på det. Avies VD Allan Soll har hela tiden hävdat att det är säkert att flyga med dem och ställer samma dag upp på en ny intervju: – Avies is safe to fly. – Even though no one has been hurt there has been incidents, how do you explain that? – We are almost the only one flying in to those tiny airports… Det är säkert att flyga med Avies, vi har kört statliga uppdrag i 23 år. Att det har varit incidenter beror på att vi är de enda som flyger till de där små flygplatserna, som borde kategoriseras som svåra flygplatser, säger Allan Soll. – Also I understand that there are unpaid bills? – Well the economy of the company..if you listen to the sizes of the fines… Angående vitet från Trafikverket och de obetalda räkningarna säger han att i slutändan så kommer bolagets aktieägare skjuta till mer pengar om det skulle behövas. – And this is business as usual! Bara en dag efter att den här intervjun gjordes, den 6 mars, går Trafikverket ut med att de bryter alla avtal med Avies med omedelbar verkan. Myndigheten skriver att anledningen är de inställda flygturerna, men hänvisar också till flygsäkerheten. Vi har kontaktat Allan Soll upprepade gånger efter det här och också mailat honom de frågor som vi vill få svar på, men inte lyckats få någon ny intervju eller skriftliga svar. En av orterna som Avies flög till var Mora. Vi går runt på flygplatsen där tillsammans med flygplatschefen och Moras kommunalråd Anna Hed (C). Just nu står Mora utan flygtrafik efter att Trafikverket brutit avtalen med Avies, så Anna Hed är inte odelat positiv till myndighetens beslut. – Ja, det fanns ju en anledning till att Trafikverket valde att säga upp avtalet. Så det är ju klart att det…finns det brister, att man inte följer det som avtalet säger då har jag full förståelse för att Trafikverket gör som de gör. Samtidigt så ställer det ju Dalaflyget och kommunen i en sits att försöka hantera den uppkomna situationen, säger hon. På andra håll i landet har beslutet tagits emot mer positivt. Också fackförbunden är glada, även om de tycker att beslutet kom för sent. Och så här säger två av de flygtekniker som från början var de som varnade för bristerna i flygsäkerheten hos Avies om Trafikverkets beslut: ”Det var bra att de gjorde det…dels för flygsäkerhetens skull. Lönedumpningen de sysslade med var också fel. Ett svenskt bolag kan ju inte konkurera med villkoren som de hade.” ”Det var bra att Trafikverket sa upp avtalen! Men det satt ju långt inne. Tur att de åkte ut, Avies. Men det är ju knepigt i hela branschen. Alla försöker kapa kostnader och det går ju ut över säkerheten, så är det ju. Det går inte att ha samma kvalitét till ett lägre pris.” Avies hade alltså varit med om minst fyra incidenter på kort tid våren 2014. Flygtekniker hade varnat för brister i underhållet av planen, Statens haverikommission hade konstaterat att Avies mörkade tekniska fel, och den svenska tillsynsmyndigheten Transportstyrelsen ville att bolagets flygtillstånd drogs in. Trots det kunde Avies flyga vidare, eftersom det bara är myndigheten i landet där ett flygbolag är registrerat som får utföra omfattande kontroller och dra in tillstånd. Från det att P4 Dalarna i sin granskning avslöjar den bristande säkerheten skulle det dröja hela tio månader innan Avies fick sluta flyga i Sverige. Enligt Ola Blomqvist, som är ordförande i Svensk flygteknikerförening, så är Avies inget enskilt fall. I den allt mer pressade flygbranschen, så finns det fler företag som är villiga att tumma på säkerheten för att kapa kostnader, menar han. – Fallet Avies var ganska exceptionellt ändå, det var riktigt illa. Men ett av problemen är att det sällan rapporteras. Vi får ju höra det från medlemmar, men det är ju sällan som det är någon som vågar eller vill rapportera de värsta avvikelserna. Detta trots att flygtekniker har en skyldighet att rapportera, både till sin arbetsgivare och myndigheter om de upptäcker brister. ­– Ja, man är orolig för att bli av med jobbet helt enkelt. Jag har exempel både från England, och Tyskland och Sverige, även om det känns lite nära, man vill ju inte gärna komma in på enskilda fall. Men pågående fall där det bara är så att arbetsgivare både varnar och säger upp personer som agerar utifrån flygsäkerhet i första rummet. På Arlanda träffar jag Martin Lindgren, ordförande för Svensk pilotförening. Vi sätter oss på ett kafé inne på Sky city. Utanför glasfönstren rullar de stora flygmaskinerna sakta förbi medan resenärerna här inne stressar fram och tillbaka med sina resväskor. Också Martin Lindgren är oroad för att den allt hårdare konkurrensen bolagen emellan får konsekvenser för flygsäkerheten, i takt med att fler piloter får allt osäkrare anställningar. – Piloter som inte har trygga anställningar vågar inte rapportera om tekniska fel, man vågar inte rapportera om misstag, man tar beslut som inte grundar sig i flygsäkerhetsmässigt tänk, utan som istället grundar sig i ekonomin för sin uppdragsgivare, flygbolaget. En pilot som har egna erfarenheter av det här är Erik. Idag jobbar han på SAS, men han började sin karriär, precis som många andra unga piloter, på Ryanair. Men han var inte anställd av flygbolaget utan fick starta ett eget företag som fakturerade ett brittiskt bemanningsföretag, som i sin tur tog betalt av Ryanair. Och när han jobbade fick han bara betalt för de timmar han flög, i motsats till de piloter som har en fast anställning med fast månadslön: – Så oavsett hur mycket eller hur lite man flög så fick man betalt för det som man var schemalagt för den månaden eller den veckan. – Hur tänker man då om man ska in och jobba och sen så är det något litet tekniskt fel på flygplanet, men man kan flyga, hur tänker man då? – Det är ju inte svårt att tänka sig att det finns ett visst incitament till att åka iväg med ett flygplan som inte är hundraprocentigt, eller hundra procent tekniskt gångbart, om man nu känner att man inte får betalt för den flygningen. Eftersom Erik, som egentligen heter nåt annat, var anställd på det sätt han var kunde han också förlora jobbet väldigt lätt. Han säger att han aldrig var med om något som direkt hade kunnat vara en risk för flygsäkerheten. – Däremot känner jag kolleger som har varit med i olika typer av händelser och som har tänkt att om det på något sätt har kunnat spåras tillbaka till deras insats, så har de hellre valt att försöka dölja det, därför att skulle det inte kunna läggas på någon annan, så hade de en känsla av att det skulle läggas på dem själva. Det finns över 300 flygbolag som kör passagerartrafik i Europa idag, enligt siffror från AEA, Association of European airlines. Hans Sjögren är professor i ekonomisk historia och har forskat i vad som hänt med flygmarknaden sedan avregleringen, och han säger att branschen är inne i en svår period just nu. – Ja, det är väl uppenbart att den mår inte så bra. Strejkerna är ju ett exempel på det. Det är en facklig kamp som pågår mellan arbetsgivare och arbetstagare som handlar om att ska man överleva på marknaden så måste man få ned kostnaderna. Så strejkerna är ett synligt exempel på att den här branschen är under en omvandlingsfas kan man säga. Och det blir allt vanligare att piloter anställs på osäkrare former. Det framgår av studien ”Atypical employment in aviation” som forskare vid universitet i Gent i Belgien gjort på uppdrag av EU-kommissionen. Studien bygger på enkätsvar från över 6000 piloter inom EU. Där ser man att det fortfarande är 79 procent av piloterna som är direkt anställda av bolaget de jobbar för, men bland yngre piloter, framför allt i lågprisbolag, så förekommer det alla möjliga former av anställningar. Allt från att piloten måste vara egenföretagare, till jobb via bemanningsföretag eller det mest extrema, så kallat ”pay to fly”, att piloten måste betala för att jobba. Studien visar också att de här mer osäkra anställningsformerna skulle kunna påverka flygsäkerheten negativt. Professor Yves Jorens är en av dem som gjort studien. – And that is kind of a risky thing that we noticed. If we are in a precarious employment relationship… Och det var en rätt farlig sak som vi kunde se, att en osäker anställningsform kanske gjorde så att man tog mer ekonomiska beslut då och då, säger professor Yves Jorens. Vi ställde frågan direkt till piloten, berättar han, men också indirekt då vi frågade: ”Tror du att din kollega kan vara är påverkad av detta?” och vi fick då svar från piloter att – JA, piloter kan bli påverkade i sina beslut beroende på hur man är anställd. I rapporten kan man läsa citat från olika piloter, några av dem låter så här: ”Den här industrin är en skam. Jag antar att vi måste vänta på att en till stor olycka händer för att det ska bli någon förändring.” ”Jag har flugit när jag varit sjuk och när jag varit stressad. Det är för lätt för dem som sätter reglerna och för flygbolagen att säga att jag bara ska jobba när jag är i form, men samtidigt ignorera pressen vi är under. Som samtal från arbetsgivaren som gör det klart att sjukdom inte tolereras.” ”Problemen med allt sämre arbetsvillkor beror på att allt fler privata flygskolor utbildar för många piloter. Flygskolorna säljer en dröm till en 18-åring, men sanningen är att det finns allt för många piloter på allt för få jobb. Och när du har 100 000 euro i skulder efter din utbildning blir du desperat och börjar jobba gratis i hopp om att få in en fot på marknaden.” Eller ännu värre, man börjar betala för att få jobba. Det här fenomenet kallas ”pay to fly” och är vanligare än man tror, säger Professor Yves Jorens, som i rapporten föreslår att den här arbetsformen ska förbjudas. – I think in a normal employment relationship I think you perform work and you get paid… Det här är inte normalt, vanligtvis så utför man ett jobb och får betalt. Jag kan inte se varför man ska betala för att jobba, säger professor Yves Jorens. Att köpa sig ett jobb som pilot kostar flera hundra tusen kronor. Det går oftast till så att man kontaktar en förmedlare som i sin tur har kontakt med flygbolag som använder sig av den här anställningsformen. Piloten i fråga skriver kontrakt med förmedlaren om att betala en viss summa pengar för att få flyga ett antal timmar. I en dom från Stockholms tingsrätt där två piloter stämt ett företag för att de inte fått flyga alla de timmar dom betalat för kan man se att priset ligger på över 30 000 euro för att få flyga 300 timmar. Ibland kan piloten få lön för jobbet, ibland inte. Hur som helst så är det en minusaffär för piloten. Företagen som sysslar med det här kallar det för utbildning, men det är inte utbildning det är frågan om säger Martin Lindgren på pilotfacket: – Det handlar alltså om att flygbolagen ser att det finns så pass många arbetslösa piloter ute på marknaden att man skapar sig en affärsidé att sälja ut sina arbetsplatser till högstbjudande. – Men som pilot, varför går man med på att betala för att jobba? – Ja, konkurrensen om jobben är stenhård idag, det finns extremt mycket fler piloter än det finns arbetstillfällen. Och piloter som har dragit på sig stora skulder efter sin utbildning, man kan sitta med upp till 1,3 miljoner kronor i blancolån som måste betalas, och då är man villig att göra vad som helst för att få erfarenhet och få in en fot på marknaden. För alla som utbildar sig till pilot är det alltså inte så lätt att få ett jobb. Och vissa är alltså beredda att betala för att få in en fot på marknaden. Något som inte ens arbetsgivarna här i Sverige gillar. Jan Olov Bergling är branschchef på Svenska flygbranschen. – Förr i tiden skedde det oftast att man flög åt något taxi-flygbolag till exempel, eller något större företag som hade eget flygplan, så att man kunde skaffa sig timmar. Kanske få ihop 1000 timmar flygtid eller något i den stilen, och sen söka arbete hos de större flygbolagen. Det här har blivit svårare. Och det gör att ibland så nästan betalar piloterna för att få flyga, för att kunna logga timmar. – Men tycker du att det är ett problem att det är så? – Ja, visst är det det, absolut. Men tvärtemot fackförbunden så håller han inte med om att försämrade villkor för personalen skulle äventyra flygsäkerheten, eftersom det finns lagar och regler som bolagen måste följa och myndigheter som kontrollerar dem. – Det där tror inte jag på, säger Jan Olov Bergling. – Så du menar att fackförbunden överdriver det här? – Ja, de vill ju inte gärna tala om vilka lönenivåer man utgår ifrån, vilka förmåner man har i form av tjänstgöringstider, pensionsförmåner med mera. Det kommer sällan fram. Det kommer inte ut i media att det här är en kategori arbetstagare som har mycket gynnsamma villkor. Så det här är lite grann en skröna som man gärna tar till då för att få fram sitt budskap. Martin Lindgren på pilotfacket får bemöta: – Majoriteten av Europas piloter är anställda av det flygbolag man jobbar i och man har kollektivavtal. Problemet är att många nystartade flygbolag använder sig av vad man då kallar ”Atypical forms of employment” i Gentrapporten. Det är alltså en trend som är oerhört accelererande, och väldigt, väldigt allvarlig och väldigt oroande för framtida flygsäkerhetsarbetet i Europa. – Det här med att anställningsvillkoren skulle påverka flygsäkerheten, borde inte det visa sig i statistiken över antal incidenter om det faktiskt är så? – Vi ska komma ihåg att flygsäkerheten är extremt bra i Europa. Det som nu är extremt oroande är att vi tror inte att vi får in alla de uppgifter vi behöver längre, vi tror att det finns ett stort mörkertal därute, för att piloter inte längre vågar rapportera om incidenter, om händelser, och om bristande rutiner. Vi har sett det på svensk inrikes med det estniska bolaget Avies, som har haft extrema brister i sin flygsäkerhet. I slutändan så är det EU:s politiker och myndigheter som reglerar flygtrafiken i Europa. Och det kommer hända saker i den här frågan i höst. Det säger Jens Nilsson (S) som sitter i EU-parlamentets utskott för transportpolitik. – En översyn av EASA:s mandat och resurser ska göras i höst. Den europeiska myndigheten måste få ett starkare mandat, och det måste vara tydlig att om, i det här fallet, den svenska myndigheten konstaterar efter ett antal incidenter att de här borde få flygförbud, då är det också de som borde fatta beslutet, säger Jens Nilsson, som också säger att det borde göras ännu mer. – Det behövs helt enkelt en helt ny handlingsplan för flyget i Europa. – När det kommer till oss konsumenter, resenärer, då, hur ska man tänka tycker du när man ska välja vilket bolag man ska resa med? – Man måste fundera på, står det här riktigt rätt till? Om jag nu betalar 350 spänn för taxin från Stockholms central till Arlanda, och sen betalar 69 kronor för flygbiljetten till London, kan det vara så att det är något fel? Och det är faktiskt inte bara priset resenärerna tänker på när man köper en biljett. Så här säger ett par resenärer på Arlanda i Stockholm. – Jag tänker faktiskt att det ska passa mig bäst tidsmässigt, så jag spar lite tid, säger Mikael Hagnér. – Det är svårt, det är många som tycker att man inte ska välja lågprisbolagen, att det är omoraliskt, på något sätt eftersom de kanske inte har lika bra jobbvillkor eller så, så man skulle ju kunna välja bort de billigaste av den anledningen, säger Linda Laibe. Och Lina Andersson som var med om när Avies plan tvingades nödlanda i Sveg vet vad hon tycker är det viktigaste när hon bokar en flygbiljett framöver. – Det här vill jag inte vara med om något mer, och jag har flugit väldigt mycket och aldrig varit rädd. Jag menar det här handlar ju om säkerheten, det är ju det viktigaste inom flygvärlden. Det är ju det de lever på, att transportera folk, och då måste det ju vara säkert. Reporter: Matilda Eriksson-Rehnberg Producent: Annika H Eriksson Kontakt: kaliber@sverigesradio.se