De farliga männen 2: Fri igen

Alla är överens om att punktligheten är den största utmaningen för järnvägen. Men de som skulle kunna hitta en lösning på problemen känner sig bakbunda: sifferunderlagen de behöver i sin forskning är antingen av för dålig kvalitet - eller helt enkelt omöjliga att få del av. Det tredje och sista programmet i serien om den svenska järnvägen handlar om forskningen som strandade. Lyssna på övriga delar i Kalibers granskning:Folkets järnväg del 1: Statistik för försenade tåg tolkas felaktigtFolkets järnväg del 2: SJ:s biljettpriser - "ett lotteri" Lyssna på alla avsnitt i Sveriges Radio Play. Järnvägsforskare nekas siffror - svårare utreda förseningar Alla är överens om att punktligheten är den största utmaningen för järnvägen. Men de som skulle kunna hitta en lösning på problemen känner sig bakbunda och hindrade. Det tredje och sista programmet i serien om den svenska järnvägen handlar om forskningen som strandade. Förtroendet för järnvägen är lågt och alla är överens om att tågen måste börja komma fram i tid. Men de som skulle kunna få förseningarna att minska har idag inte möjlighet att göra sitt jobb. Det berättar vi om i dagens Kaliber – Först blev resenärerna väldigt arga och vissa gick mot mig och det var väldigt hotfullt kände jag,så att jag hoppade upp då på en bänk som stod där då vid busshållplatsen. Det är vi som personal som utsätts för bemötandet från resenärerna, vissa resenärer. Det är inte bra för oss. Åke Johansson har jobbat som konduktör, eller tågmästare som det numera heter, på SJ i 30 år. Ett jobb som alltmer går ut på att försvara sig mot arga resenärer. I den senaste förtroendebarometern hamnade SJ näst sist. – Tågtrafiken är ju lite opålitlig idag. Jag skulle önska att den gick i tid. Välkommen till den tredje och sista delen i Kalibers serie om den svenska järnvägen – i de två tidigare programmen har vi undersökt glappet mellan de ansvarigas och resenärernas bild på förseningarna och SJs biljettsystem – i det här programmet tittar vi närmare på vad som skulle behöva göras för att förtroendet för järnvägen ska öka. – Det är faktiskt så illa att när vi ska räkna på stora, stora järnvägsinvesteringar, låt oss säga höghastighetståg mellan Stockholm och Göteborg så har vi inte ens tillgång till hur många som åker med tågen idag. För att se hur stora problem järnvägen står inför behöver vi ta reda på hur förtroendet för järnvägen ser ut idag och då särskilt förtroendet för SJ, inte bara för att det är den största tågoperatören i Sverige, utan också för att SJ fortfarande symboliserar järnvägen för många – eller som Per Corshammar, järnvägsingenjör på konsultföretaget Ramböll uttrycker det: – Jag tror att svenska folket älskar tåget och det transportmedlet men vi kan inte tycka om dem nu när de leverera så dålig kvalitet. Och det beror dels på SJ och på Trafikverket och det här kan människor inte separera, vems är felet, det bryr man sig inte om, man måste komma fram i tid. Ytterst ansvarig för själva järnvägsnätet är infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd och hon ser allvarligt på den förtroendekris som tågtrafiken är inne i. – Den absolut värsta följden det är naturligtvis om människor och företag tappar förtroendet för att åka eller transportera med järnväg. Alltså, det tar oerhört lång tid att bygga upp ett förtroende med det går snabbt att rasera och det är egentligen ingenting som någon önskar. Men precis hur djup är förtroendekrisen för tågtrafiken? Vi går till Svenskt Kvalititetsindex, SKI, som undersöker kundnöjdheten hos olika företag - de gör varje år intervjuer med slumpvis utvalda resenärer hos SJ som får berätta hur de har upplevt året som gått. Pedram Kaivanipour är analytiker på SKI. – Det man kan säga är ju att i år hamnade SJ på samma nivå som Ryanair och Ryanair brukar annars vara ett slagträ i just transportsektorn när det handlar om missnöjda kunder och vi ser att SJ ligger på samma nivå. Och kollar man på hur många det är som är missnöjda så är 60% av kunderna missnöjda med SJ och det är ett ganska hårt betyg, men det innebär ju att det finns en del utmaningar som man borde ta tag i? Hur ser utmaningarna ut? – Det handlar framför allt om punktligheten. Man måste börja gå enligt tid och komma fram enligt tid. Och det är väl den största utmaningen man har hos SJ i dagsläget. Det gror ju ett missnöje och att lojaliteten och förtroendet för SJ sjunker. Hur stora problem har SJ jämfört med andra transportföretag, alltså de som har hand om persontrafik? – Ja, SJ sticker väl ut lite i mängden när man tittar på hur mycket missnöjda kunder de har, så vill man skapa en bild där man är ett pålitligt transportmedel då måste man börja jobba på det här ganska mycket. Tyvärr så ända sedan 2000-talet när vi började göra de här mätningarna så har vi sett en tendens att man har börjar bli mindre och mindre nöjd och problematiken kring just punktligheten och hur man bedömer SJ som en pålitlig leverantör, det har naggats i kanten rejält. Så att år efter år har det blivit sämre och vi ser ingenting som skulle indikera att en förbättring är på väg. Enligt SKI är alltså den förtroendekris SJ är inne i både långvarig och djup. De som ingår i SKIs mätningar är alla kunder hos SJ – men i den årliga förtroendebarometern som genomförs av SIFO undersöks förtroendet hos hela allmänheten. I den senaste Förtroendebarometer från 2012 hade inte fler än 14% ett stort förtroende för SJ – av de undersökta företagen var det bara SAAB som hade ett sämre förtroende av de undersökta företagen - efter konkursen. Men trots att oberoende undersökningar har visat det här resultatet i flera år nu, känner inte SJs VD Crister Fritzson riktigt igen sig. Han hänvisar istället till de kundundersökningar SJ själva genomför ombord på sina tåg, nöjd-kund-index. – De undersökningar som vi gör, som vi redovisar i våran årsredovisning, det är när vi intervjuar folk som åker våra tåg och där ser vi att vi har en bättre kundnöjdhet än vad SKI visar. Så jag känner att vi är på rätt spår men vi är absolut inte framme ännu. Så hur ska järnvägen komma hela vägen fram – och få nöjda resenärer? Vad krävs för att resenärernas förtroende för tågtrafiken ska kunna återvinnas? – Jag vill vara säker på att jag kommer fram och inte behöva ta ett tåg tidigare än jag behöver. Det skulle vara målet, att lita så pass mycket på dem att max 5 minuters försening. – Det skulle komma och gå i tid. Jag tror att det är just det, punktligheten, om det skulle funka så tror jag att det skulle vara jättebra att åka tåg. – Ja, att det är punktligare. Säkrare tåg kanske som funkar även vintertid. Om det funkar snabbt rätt och lätt och utan konstigheter när man ska reklamera nånting och så, så ökar ju förtroendet, absolut. Resenärerna på Stockholms Central får medhåll för sina krav av tågmästare Åke Johansson i Sundsvall. – Ja, det kan ju inte bli annat när det är så mycket förseningar som det är. De har ju rätt att vara förbannade på järnvägstrafiken, all rätt. Problemen märker vi redan innan tåget går så kommer resenärer fram och frågar kommer vi att komma fram i tid idag? Och även om han formulerar sig lite annorlunda gör Åke Johanssons chef, SJs VD Crister Fritzon samma prioritering. – Punktlighet, punktlighet, punktlighet. Fokus på kund, kund, kund. Det är de två övergripande frågorna vi måste ha. Förstå kunden, förstå marknaden, se till att vi levererar den produkten. Förbättra punktligheten. Vi är på rätt spår men vi har inte kommit fram än så där är vårt fokus. Christel Wiman är VD för organisationen tågoperatörerna, där även de privata tågbolagen ingår och hon håller också med. – Här finns ju ett arbete som pågår. Punktlighet ligger, näst efter trafiksäkerhet, högst både för Trafikverket och för tågoperatörerna. Här hittar vi ett svar som allakan enas kring – den största orsaken till att förtroendet för järnvägen är lågt är att tågen inte tillräckligt ofta är i tid. Det bästa sättet att öka förtroendet är med andra ord att minska antalet förseningar. Så då återstår frågan hur det ska gå till? I Sverige bedrivs forskning om järnvägen på flera högskolor och universitet – dessutom har vi en helt egen myndighet, Statens väg- och trafikforskningsinstitut, VTI. som har till uppgift att se till så att de som ansvarar för infrastrukturen får så goda underlag som möjligt för att kunna fatta beslut. Vi åker till VTI och träffar Jan-Eric Nilsson. Han är professor i transportekonomi och en av dem som försöker ta reda på hur förseningarna i tågtrafiken ska kunna minska. Jan- Eric ritar upp ett diagram på ett papper för att visa hur det gick till när de för ett par år sedan skulle starta ett forskningsprojekt kring just förseningarna i tågtrafiken. – Vi hade ett antal hundra tusen för att just försöka förstå vad det är som driver förseningar, var uppträder de? Om du har fått en primärförsening, hur sprider den sig i nätet? Det var liksom den typen av frågor vi skulle titta på. Jan-Eric ritar in en kurva för att visa hur innehållet såg ut i det underlag man hade fått från dåvarande Banverket – och det blir en märklig kurva för ganska snabbt hittade Jan-Eric och hans kollegor stora frågetecken i underlaget för tågtrafiken. – Rena galenskaper som gjorde att vi inte litade på det vi såg. En av de stora grejerna var att det var väldigt många godståg som var långt före sin tidtabell framme och det finns en viss logik i att godstågen kan komma fram tidigare. Persontåg måste ju gå efter tidtabell, de kan man inte köra fortare, men godstågen kan göra det av vissa rimliga skäl, men sen när det blir en halv dag eller flera dagar före tidtabell, då är det bara någonting som har blivit fel. Så det var ett exempel. Och de tidiga godstågen var de enda tveksamheterna de hittade i det statistiska underlaget. Ett annat exempel var att vi såg att det var vissa tåg som var framme vid den näst sista stationen kanske klockan 12 och så var de framme vid slutstation en minut i 12, vilket liksom bara är logiskt fel. Så att det finns några slags buggar i de här systemen som gör att kvalitet är tveksam så vi skickade tillbaka statistiken och avslutade vårt forskningsprojekt. Jan-Erics forskargrupp på VTI la alltså ner försöket att utreda orsakerna till förseningarna – det som var kvar av de 800 000 de hade fått till projektet skickades tillbaka till Trafikverket. Det här är långt ifrån det enda exemplet på att forskning om förseningarna i tågtrafiken inte har kunnat genomföras – forskare efter forskare vi träffar säger samma sak – de får inte tillgång till den information de behöver för att kunna ta read på vad förseningarna beror på - Men hur stor betydelse får det? Hur hade den som reser med tåg kunnat märka om Jan-Erics forskargrupp hade kunnat jobba vidare? – Ja, som resenär så tar sig ju då infrastrukturhållaren, det vill säga Trafikverket, an de riktigt dåliga ställena först. Det är ju så prioriteten ska vara. Du ska givetvis bygga bort, om du har ofta en typ av signal som går sönder eller en viss typ av korsning eller växel som går sönder, ja med ersätt då med någonting annat, men om du inte vet precis strukturen på förseningarna då kan du inte göra de där grejerna. Det är ju det som är det pinsamma i den här kråksången att vi tror att det är mycket som är fel. Trafikverket säger att vi har en mer och mer eftersläpande underhåll och allt, de kanske har rätt, men vi kan inte ha hårda siffror att belägga det. Det har gått ett och ett halvt år sedan VTI la ner det här forskningsprojektet – sedan dess har de både skrivit och ringt till Trafikverket och bett om att få ett nytt underlag - men hittills utan resultat. I ett mejl till oss skriver Trafikverket att deras tidigare data kunde vara svårtolkad, men att de sedan dess har förnyat och kvalitetssäkrat sitt system. På frågan varför Jan-Eric och hans kolloger, efter ett och ett halvt år fortfarande inte har fått ta del av det nya kvalitetssäkrade materialet får vi inget svar. Jan-Eric har dessutom ytterligare en fråga han gärna skulle vilja ha bevarad och den rör de inställda tågen. De tåg som Trafikverket för tillfället inte alls räknar in i förseningsstatistiken: – Det har betydelse i väldigt många olika samman, givetvis för resenärerna som drabbas av det, men alltså när man ska förstå vad som händer ute i järnvägsnätet så har det ju en betydelse hur tätt tågen går. Om man då har ställt in ett tåg. Då löper ju allting på mycket smidigare. Då behöver man ju förstå varför det här har hänt. Det är en del utav underlaget för att bedöma kvaliteten i den trafiks om bedrivs. Men har ni efterfrågat den här informationen? Ja, vi har frågat efter det och vi jobbar en hel del med kollegor i England som har precis motsvarande typ utav frågor med motsvarande myndigheter i England och där finns den informationen. Så varför får VTI inte tillgång till statistiken över inställda tåg? Inför vårt första program om järnvägen träffade vi Trafikverkets ställföreträdande generaldirektör Caroline Ottosson och enligt henne finns det brister även i den statistiken. – Vi har behov av att utveckla den kodningen och få bättre kvalitet i de inställda tågen. Men det är viktigt när man tittar på hur järnvägssystemet fungerar, att man tittar både på inställda tåg och på punktlighet. Men vad menar du med att kodningen inte fungerar? – Jag menar att vi måste precisera kodningen, både att de är inställda men vi är också intresserade koda orsaken till att de är inställda och där är vi inte idag så vi behöver förbättra kvaliteten i informationen. Förutom att föra statistik över hur många tåg som ställs in behöver Trafikverket alltså bli tydligare när det gäller att dokumentera varför tågen har ställt sin in. Men varför görs inte det idag? – Vi vet att ett tåg är inställt men vi har idag inte krav i vår egen organisation att vi ska koda varför det blev inställt men det skulle vi vilja titta på tillsammans med branschen. Inte långt ifrån Jan-Eric Nilssons arbetsrum på VTI jobbar Jonas Eliasson – han är professor i transportsystemanalys på kungliga tekniska högskolan, KTH. Jonas Eliasson skulle gärna vilja räkna förseningarna i tågtrafiken på ett annorlunda sätt än det som görs idag. – Ja, helst vill man ju mäta det i personminuter, alltså det spelar ju ingen roll om ett tåg som är tomt blir sent eller inte. Och man vill ju också veta något om inställda tåg. Man vill ju också veta det längs hela tågets sträckning. Ibland så redovisas förseningar bara vid ankomststationen, alltså vid sista stationen, men det är ju inte heller så kul därför att om folk har klivit av längs vägen så är det ju där de kliver av, det är det som är det relevanta. Så man måste vikta förseningarna inte med tåg utan med personer och det görs väldigt sällan. Genom att mäta förseningarna i personminuter istället för tåg skulle förmodligen också fler resenärer kunna känna igen sig i statistiken – för det under under rusningstrafik och på storhelger, när det är mycket folk på tågen och många tåg på rälsen som risken för tågförseningar är som störst – men idag är det inte möjligt för Jonas Eliasson att ta reda på hur många resenärer som drabbas. – Det beror på att vi helt enkelt inte vet hur många som kör på tågen och det är för att SJ och andra operatörer anser att det här är deras affärshemligheter. Det är faktiskt så illa att när vi ska räkna på stora, stora järnvägsinvesteringar, låt oss säga höghastighetståg mellan Stockholm och Göteborg så har vi inte ens tillgång till riktigt säkra siffror på hur många som åker med tågen idag. Och det säger sig ju självt att då är det hopplöst att veta om sådana här åtgärder är kostnadseffektiva eller inte. Det som hindrar Jonas Eliasson från att genomföra sin forskning är alltså inte att uppgifterna saknas eller är felaktiga utan att de som kör tågen, tågoperatörerna inte vill lämna ut uppgifterna. – De tycker att det här är deras affärshemligheter medan sådana som jag som forskar om det här tycker att liksom samhället tillhandahåller banor som ni kör tåg på. Då borde väl ni också berätta, visserligen förstås under affärsmässig sekretess, för regeringen, för Trafikverket och för forskning, åtminstone så pass mycket underlag så att vi kan fatta goda beslut om hur vi ska tillhandahålla spårkapacitet på ett bättre sätt. Men, ja så länge ingen tvingar dem så är det klart att det är bekvämare för dem att inte berätta saker. Varken Jan-Eric Nilsson på VTI eller Jonas Eliasson på KTH får alltså ut de uppgifter de behöver för att kunna ta reda på hur förseningarna i tågtrafiken skulle kunna minska. Men vem bär ansvaret för det? Och för att se til så att forskningen ska börja bedrivas på ett bra sätt? – Ja, regeringen är de som måste ålägga Trafikverket att göra det här och Trafikverket måste också svara regeringen att, ja, det gör vi och det kommer att lyckas. Därför att Trafikverket har en liten benägenhet att svara att, nej det går nog inte. Alternativt att ja, det ska vi göra och sedan gör de inte det ändå. Så att i regeringen kan man ibland skymta en viss frustration över att de prioriterar det här väldigt hårt men får väl inte riktigt det gensvar från Trafikverket de ibland skulle vilja. Vad kan det få för betydelse då att det finns så dåligt med underlag som du säger? – Ja, det värsta är ju att vi vet ju inte vilka åtgärder det är som skulle vara de mest kostnadseffektiva. Det är det absolut mest allvarliga. Vi vill veta vad vi ska göra åt det här och då är det orsakskodningen som är det helt avgörande. Vi måste veta varför förseningarna uppstår. Om vi inte vet det, då spelar det ingen roll, vi kan inte göra någonting då. Forskning som inte kan genomföras för att tågoperatörerna inte vill lämna ut affärshemligheter och projekt som helt måste avbrytas på grund av att underlaget saknas eller är av för dålig kvalitet? Vad säger infrastrukturministern. moderaternas Catharina Elmsäter-Svärd om det? – Ja, det är i sådana fall beklagligt för min uppfattning är att det är ju att det är bra att använda forskningen och inte minst vårt eget transportforskningsintitut och de har ju många uppdrag. Det ska man också ha i minnet att varför Trafikverket bildades det var ju också ett sätt att kunna tänka sig att transportslagsövergripande få ut mer för pengarna, vara mer effektiv. De har ju varit igång i knappt två år så traditionen från det tidigare Banverket, in i det nya och hur man nu jobbar. Det är säkert så att finns förbättringspotential där. Det skulle jag säkert tro. De forskare vi har pratat med säger att det här är ett jätteproblem, att få fram data för att kunna forska på hur förseningarna ska kunna åtgärdas och var pengarna till järnvägen ska kunna användas bäst. Vad säger du om det? – Ja, jag delar uppfattningen att har man inte relevant underlag och kan man inte heller titta längre tillbaka i tiden så är det mycket, mycket svårare att göra rätt. Då blir det en prövofas. Jag delar också uppfattningen att jag tycker att det är bra att kunna ha bra siffror och statistik men också ha dem så öppna och trasperanta som möjligt. Men varför beordrar inte regeringen helt enkelt Trafikverket att lämna ut de här uppgifterna? – Ja, du måste väl utgå ifrån att uppgifterna finns och jag tolkar det som att de kanske inte finns. Nej, som vi kunnat berätta tidigare i programmet – finns inte en del av den data forskarna skulle behöva – det gäller till exempel varför tåg blir inställda – men i andra fall finns underlaget, men lämnas inte ut. Så hur prioriterad är den här frågan för regeringen? Infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd igen: – Ja, just forskardelen den är mera ny för mig, utifrån din frågeställning. Det som jag tycker känns oerhört angeläget, det är att ska vi få ut så mycket infrastruktur som möjligt för pengarna, både i den tid som vi har tänkt oss men också till den kostnad vi har satt av pengar, för det är det som sen gör att resenärer kan börja komma i tid så gäller det att hitta hela det samspelta kittet och å är det data, det är bra information, det är uppföljning. Just den frågan, hur vi ska få så mycket infrastruktur som möjligt för pengarna har precis varit föremål för utredning av Riksrevisionen – Riksrevisionen är den statliga myndighet som både ska granska andra myndigheter och följa upp politiska beslut - så sent som i december förra året presenterades de sin slutrapport över hur satsningarna på vår infrastruktur görs. Claes Norgren är Riksrevisor. – Det vi har gjort under de senaste 3 åren, det är att titta på de 500 miljarder kronor som du och jag och andra skattebetalare sätter av för att investera i transportinfrastruktur de kommande 10-12 åren och får man valuta för pengarna? Sedan är det ju också så att ur ett medborgarperspektiv så är det ju viktigt också att man också kan lita på och ha förtroende för transportinfrastrukturen och här finns det ju klara problemindikationer med långa väntetider, förseningar och så vidare. Riksrevisionen har inte undersökt vad som behöver göras för att minska tågförseningarna, men när de har tittat på hur satsningarna på järnvägen har sett ut genom åren har de ändå kunnat hitta ett tydligt trendbrott i hur vi har använt pengarna som satsats på järnvägen. I början av 2000-talet kan man se att satsningarna på underhåll minskade kraftigt. Och ungefär samtidigt ökade kostnaderna för reparationer kraftigt. – Man har prioriterat om och där finns det en sorts rot till en del av de här problemen med förseningar skulle jag bedöma, att man har eftersatt underhållet. Alltmer pengar läggs alltså på att släcka bränder och reparera och mindre på att underhålla – numera ställs också många tåg in i förebyggande syfte när vädret blir dåligt och flera tågsträckor har fått en utökad restid redan i tidtabellen för att undvika förseningar. Åke Johansson som har jobbat på järnvägen sedan 80-talet, mestadels på tåget mellan Sundsvall och Stockholm, tycker att resenärerna har fått det sämre. – När X2000 kom 1990, då åkte man härifrån på 3 timmar, idag tar det 3 timmar och 40 minuter och ändå håller man inte tiden. Det är en utveckling som är onödig alltså. Skulle man satsa på den järnväg man pratar om att man ska satsa på, miljövänlig och så vidare, då skulle man lägga ut dubbelspår. Genast förbereda för det, men man skjuter på det, skjuter på det, skjuter på det. Och det skapar ju de här problemen för resenärerna, för järnvägsbolagen och för oss som jobbar på tågen. Finns möjligheten att återfå det goda rykte som järnvägen en gång hade? – Ja, visst finns det det. Det är bara att man bestämmer sig för att göra ett bättre jobb än det som sker idag. Men då krävs det också att, det är alltså inte en fråga för ett enskilt företag, varken för SJ eller Norrlandståg eller Tågkompaniet, utan det är en fråga för politikerna att ta sitt ansvar. Det är deras jobb nu att ta sitt ansvar för nu för järnvägstrafiken och för resenärernas förtroende för järnvägen. Att politikerna ska ta ett större ansvar kommer också Riksrevisionen fram till i sin rapport. Enligt den följer inte regeringen de riktlinjer som finns idag. – Ja, alltså riksdagen har formulerat ett antal principer och när vi har granskat dem så ser vi att man inte lever upp till dem tillräckligt. Riksrevisor Claes Norgren igen. – Det innebär helt enkelt att man bör bättre prissätta samhällsekonomiska kostnader så att resandet blir på lämplig nivå. Och sen när man då ska investera, om jag ska använda ett enkelt intryck så, innan man börjar borra i Hallandsåsen så måste man fundera på om järnvägen kan åka en annan väg, om man kan vidta andra åtgärder så att man så att säga investerar de stora pengarna där de verkligen behövs. Och här i de granskningar vi har gjort så har vi sett avvikelser som indikerar att vi skulle kunna få mer valuta för pengarna. Men vad beror de här avstegen på? Varför följs inte de här direktiven? Hur ska det här bli bättre nu då? – Ja, vi rekommenderar egentligen regeringen och Trafikverket att följa Riksdagens principer. Riksrevisionen har också nyligen startat en ny utredning som fokuserar enbart på förseningarna i tågtrafiken, den förväntas vara klar i höst. Under tiden vi har arbetat med den här serien har Trafikverket skickat ut ett pressmeddelande där de skriver att de nu inleder ett 10-årigt samarbete med forskare runt om i landet för att minska antalet förseningar. Och efter vårt förra program om SJs prissystem som av många liknas vid ett lotteri – skriver SJ på sin hemsida att de under året kommer att installera ett nytt stödsystem – det ska göra att biljetterpriserna inte ska svänga så mycket som 1000% på bara några timmar. Det pågår en diskussion mellan Trafikverket och branschen om ifall man ska fortsätta presentera den totala tågpunktligheten för resenärerna med 15 minuters marginal. Som ett led i det systematiska punktlighetsarbetet planerar man också att ta reda på vad resenärerna upplever som en försening. Vi går steget längre än så – och har frågat resenärer på Stockholms Central – hur de – om de fick drömma helt fritt – skulle önska att tågtrafiken i Sverige fungerade. – Att de kommer i tid och att det inte är för mycket snö på spåret för då funkar det aldrig. – Jag skulle önska att de satte lite såhär typ som Ryanair, alltså att du vet att ”så här många biljetter finns för det har priset, sen så går det upp till nästa prissteg”. Jag tror att fler skulle åka med tåget om det var tydligare priser, för nu är det lite ruffel och båg-känsla. – Snabbtåg till alla storstäder. – Alltid i tid och sittplats, jag älskar att åka tåg. – Ja, drömma helt fritt så skulle det vara en tågtrafik som på något sätt bekostades genom skattemedel så att alla kunde åka gratis vart som helst. För det känns som en bra grej i och med att det är så miljövänligt när det går på el. – Den skulle komma i tid och avgå i tid. Det är ungefär det som skulle vara drömmen tror jag faktiskt. Om man inte behöver oroa sig för att komma för sent så är det ett fantastiskt sätt att resa på. Tågmästare Åke Johansson som gav politikerna lågt betyg för hur järnvägen sköts – hyser desto högre tilltro till tågresenärerna: De flesta resenärer är tålmodiga, de är positiva och tycker att det är bra att åka tåg. Det är ju positivt att åka tåg miljömässigt och man kan göra en massa saker på tåget. Man kan tänka sig att efter alla förseningar som alla upplever att de skulle sluta åka tåg, men de fortsätter. Jag tycker de är värda bättre möjligheter att färdas och komma fram i tid. Reportrar: Micha Arlt och Jimmy KarlssonProducent: Eskil Larsson

10 Mars 201329min

76 eller 860 kronor för en tågbiljett Skövde-Stockholm? På bara några timmar stiger priset med över 1000 procent på en slumpmässigt vald avgång. Samtidigt sjunker en biljett Herrljunga-Stockholm från drygt tusen kronor till 365 kronor. Det är idag omöjligt att på förhand veta vad en tågresa kommer att kosta. Idag handlar Kaliber om prissystemet som enligt vissa blivit ett lotteri: där somliga vinner, andra förlorar - och ingen på förhand vet vad resan kommer att kosta. Lyssna på övriga delar i Kalibers granskning:Folkets järnväg del 1: Statistik för försenade tåg tolkas felaktigtFolkets järnväg del 3: Svårt att forska på järnvägsförseningar Lyssna på alla avsnitt i Sveriges Radio Play. En krona eller 3000 – en tågbiljett hos SJ kan idag kosta nästan vad som helst – men några får betala priset för att andra reser billigt. Hör om prissystemet som av många upplevs som ett lotteri. – Jag kanske får betala några hundra, jag kan få betala 1000 och det vet jag inte när jag går in i köpsituationen. Så skulle det ju inte funka i en vanlig affär om jag ska köpa en köttbit. Det beror på, vad de säger i kassan vad den kostar när jag kommer dit. Jag skulle bli, ibland glad, ibland arg, ibland slänga den där biten och säga att då vill jag inte köpa. För det har ju nästan hänt när jag har varit på SJ och de har sagt att du får betala så här mycket, jag har haft lust att vända och gå. Birgit Linnér Göthe tycker om att åka tåg, framför att för att det är bekvämt och miljövänligt – men det hon inte tycker om - det är att hon aldrig i förväg vet hur mycket hennes biljett kommer att kosta. – Jag håller med om att det är lite märkligt att det hoppar så och det är det hela tiden vi jobbar med för att verkligen försöka förstå och se hur det ser ut för kunden. Välkommen till den andra delen i Kalibers serie om den svenska järnvägen. I förra veckan undersökte vi glappet mellan de ansvarigas och resenärernas upplevelse av tågförseningarna. I dagens program tittar vi närmare på ett annat glapp – det mellan SJ:s syn på sitt biljettsystem och de resenärers, som upplever det som orättvist. – De som gynnas det är de som tycker att det är fantastiskt roligt att försöka vinna över systemet och sitter och kollar biljettpriser och uppdaterar sig hela tiden. År 2005 införde SJ så kallat dynamiskt prissystem för sina biljetter. Systemet innebär att det inte längre finns några fasta priser att utgå ifrån. Enligt SJ ska systemet ändå präglas av följsamhet och förståelse – men trots att har funnits i 8 år nu så visste ingen av de resenärer vi träffade på X2000 mellan Stockholm till Göteborg, hur mycket de skulle få betala för sina biljetter, innan de bokade resan. – Nej, inte före jag bokar det, det gör jag ju inte. Jag går ju in och tittar på Internet och så. På det viset tar jag reda på det. – Det beror på när man bokar och sådär så att man ska då inte jämföra med andra resenärer vad det kostar för då kanske man blir lite ledsen att man har betalat för mycket. – Ja, ibland växlar ju priserna när man åker till Göteborg så det kan ju bli hutlöst dyrt så någon gång så flög vi för att det var billigare och det är ju befängt kanske men så var det. Skulle jag kunna få fråga er vad era biljetter kostade? – Jag har betalt 195. – Jag 450. Känner ni varandra? – Nej Du har betalat mer än dubbelt så mycket som din stolsgranne här, vad tänker du om det? – Ja, det ju lite inarbetat att det är så det är, att man vet att man får vara ute i god tid och man får ha tur om man ska få ett bra pris och det kan lika vara tredubbelt så dyrt så man vet inte riktigt. Jag har väl sällat mig till de allra vanligaste och accepterat är det är så det är. Och vad tänker du som fick den billiga biljetten? – Ja, jag hade ju tur denna gång så det är ju ett spel på något sätt. Man har tur ibland, ibland blir det dyrt. Och jag bokade väl, jag kommer inte ihåg men det är nog en 3-4 veckor sedan. Trots att tåget från Stockholm till Göteborg bara är fyllt till ungefär till hälften den här onsdagsförmiddagen i februari och alltså inte är en av de mer populära avgångarna, varierar priserna mellan stolsätena i vagn fyra – från 165 kronor till 1000. Sen avregleringen av tågtrafiken, körs tågen av en mängd olika operatörer som alla väljer sina egna prissystem. Vi ska koncentrera oss på den största SJ – som också är den vi äger gemensamt, via staten, även om SJ numera drivs som ett aktiebolag. SJ brukar rekommendera sina resenärer att köpa sina biljetter så tidigt som möjligt – men som konsument kan det vara svårt att jämföra SJ:s priser. Wilhelm Landerholm är data scientist, vilket inte är detsamma som en dataexpert, utan en som bygger statistiska och matematiska system, till exempel prissystem: – Ingvar Kamprad hade någon idé om att alla varor i ett varuhus skulle vara prissatt för att kunden skulle veta precis vad alla varor skulle kosta. Det blir väldigt svårt i SJ:s modell. Alltså vad kostar en resa Örebro-Stockholm? Ja, det beror på! I normala fall brukar jag rekommendera att man lägger ett fast pris som man alltid kan utgå ifrån, så där man har en möjlighet att säga att Stockholm – Örebro kostar så mycket och Örebro Stockholm kostar så mycket. De behöver inte vara samma pris varje dag, men de skulle kunna vara måndag till torsdag och sedan kanske lördag som egen dag och fredag och söndag liksom, så att man på något sätt får ett pris att förhålla sig till. Vana resenärer, kan mycket väl göra vinster i systemet men för den människa som ska åka och hälsa på moster Svea i Sveg så blir det svårt att sätta sig in i allt det här. – Stockholm C till Lidköping… Birgit Linnér Göthe är inte data scientist – men inte heller någon ovan datoranvändare – ändå tycker hon inte att hennes kunskaper räcker till att köpa just tågbiljetter. Ska hon satsa på sista minuten? Vara ute i god tid eller försöka köpa på auktionssajten Tradera? – Jag känner en liten osäkerhet varje gång jag ska närma mig biljettköpet, att jag måste tänka ut en strategi – hur ska jag lägga upp mitt köp? – Det känns som gambling vad jag ska betala för min resa. Det är ju som om jag skulle få betala en sak i den affären och den i en annan. När det gäller SJ så vill jag ha ett tydligt system där jag vet vad jag har att vänta mig, det har jag inte nu. Vore det inte då schysstare att de sålde biljetterna för 500 kr både till min granne och till mig, kan man tycka. I alla fall så skulle jag tycka, som den person som jag är att det var bättre. Men här lämnar ju de en rad olika alternativ, en palett på hur man kan köpa sin resa, är inte det bra att man har de här valmöjligheterna? – Men valmöjligheterna är inte tydliga. Gärna valmöjligheter okej, men tala om för mig. Om jag kommer så här tidigt eller så här sent så kostar det, tillhör jag den och den kategorin så är det detta som gäller. Så att jag vet, tala om för mig så kan jag välja. Men nu är det plötsliga förändringar som jag inte förstår och det är det som jag tror skapar osäkerhet och lite upprörda känslor hos oss som ska åka. Birgit Linnér Göthe driver eget företag och reser en del i tjänsten. Orsakerna till att hon tycker att det är krångligt att köpa just tågbiljetter är framför allt två. Den ena är att hon inte vet var hon ska köpa biljetterna och den andra är att hon inte vet när hon ska köpa dem: hennes erfarenhet är inte att det nödvändigtvis blir billigare för att hon bokar tidigt och så förstår hon inte hur priserna kan ändras så fort. Och Birgit är inte ensam om den här känslan. Kurt Hultgren är generalsekreterare på resenärsforum – en intresseförening för resenärer i kollektivtrafiken. – Från Resenärsforums sida brukar vi säga att det är ett lotteriprissystem och det är det helt enkelt för att man aldrig i förväg vet vilket pris det blir, utan ibland är det ett högt och ibland är det ett lågt. Och de här som gillar att hitta låga priser de vet väl ibland hur de ska bära sig åt, de ska handla tidigt eller riktigt sent, men de flesta är ju inte sådana vaneresenärer, utan de tänker sig att de ska köpa en biljett och köper man då någon gång sådär lagom i förväg så blir det oftast en ganska dyr biljett och då tänker man att det var ju otur den här gången, jag får säkert en billigare biljett nästa gång och då är det ju litegrann av en lotteriupplevelse. Lotteri, spel och tombola – ord som återkommer när vi pratar med resenärer – men hur snabbt ändras priserna egentligen? För att få en uppfattning om det ber vi data scientist Wilhelm Landerholm titta närmare på hur priserna på en och samma tågresa kan förändras beroende på vilken tidpunkt den bokas. – Och då kan man ganska enkelt se att om man följer det här över tid, då ser man liksom svängningarna i priserna. Men innan vi tar reda på svaret vill vi veta varför SJ har det här prissystemet. Så vi åker till SJ:s huvudkontor och träffar nytillträdde VD:n Crister Fritzson: – Prissystemet lanserades 2005 och det är ett system som bygger på efterfrågan och tillgång och anledningen till att vi lanserade systemet det är att vi ska fylla våra tåg. Och varför vi vill ha tåg som har hög beläggning det är att det är bra för kunden, vi kan ha lägre priser. Det är bra för SJ, vi kan tjäna mer pengar som vi kan investera i tåg och vår verksamhet och så är det bra för miljön. Men många kunder vi har pratat med upplever att det är som ett lotteri att köpa biljett till tåget. Varför tror du att de gör det? – Vi kanske inte har varit tillräckligt tydliga med att informera om vår prismodell och det måste vi naturligtvis göra och vi tittar ju över den hela tiden så att den ska vara så följsam och förståelig som möjligt ju, så detta är en pågående dialog. Men kan du beskriva för mig hur den ser ut? – Ja, den ser ut så att vi har ett antal varianter på olika biljetter som man kan välja. Mitt råd är att är man ute i god tid, gå in på vår kalender för att verkligen titta på och hitta billiga biljetter. Enligt SJ har det dynamiska prissystemet lett både till att tågen fylls bättre och att prisökningen på tågbiljetter varit mindre än övriga varor i Sverige, jämfört med konsumentprisindex alltså, men eftersom SJ av konkurrensskäl inte vill lämna ut siffrorna, kan vi inte kontrollera dem. Frågan vi vill ha svar på är dessutom snarare varför så många, fortfarande efter 8 år med det här prissystemet tycker att det är svårt och jobbigt att köpa en tågbiljett. Så vi åker tillbaka till Wilhelm Landerholm: – Då ser man till exempel att det finns då priser som blir billigare senare och priser som då blir väldigt mycket dyrare. Det Wilhelm har gjort är ingen vetskaplig undersökning, utan han har helt enkelt tagit ett stickprov av hur prisutvecklingen på tågbiljetter kan se ut, beroende på när man köper sin biljett. För att kunna se det har han gjort en lista över alla tåg som ska komma till Stockholm från Göteborg fredagen den 22 mars – för en vanlig resenär hade det alltså handlat om att ha ungefär en månads framförhållning när man köper sin biljett. – Jag gick in i kalendern också tittade jag efter någonting som ligger en bit framåt som vi troligtvis snart börjar boka med dagens datum då. För att vi ska få reda på hur snabbt biljettpriserna svänger har Wilhelm vid tre tillfällen mellan klockan fyra och åtta på kvällen, gått in och tittat på vad som har hänt med biljettpriserna på vart och ett av tågen. Han har också tagit reda på vad de har fått betala som kliver på längs vägen, i Skövde eller Herrljunga. Alla biljetter är 2:a klass – ej ombokningsbara. – Ja, det är ju ganska ordentliga skillnader i vissa fall och kanske inte framför allt sträckan Göteborg–Stockholm som inte har så stora svängningar egentligen. Det finns några fåtal gånger som det slår igenom. Utan det är snarare längre upp på sträckan mot Skövde där det finns ett par extremer där priset går från 76 kronor till 860 kronor. På tre timmar? – Ja. Priset från Göteborg fördubblas också där på tre timmar? – Ja precis. Om det nu är så att SJ fyller sina tåg på det sättet som man kanske skulle kunna tänka sig att de gör, men man vill ju inte dem att slå på det här sättet. Tänk dig själv om du går och handlar mjölk på ICA, ena sekunden kostar mjölken tio kronor när du är där men grannen kan få betala 38 kronor. Det blir ju inte riktigt seriös tycker jag. Hur det ser ut i SJ:s prislista generellt vet vi alltså inte, men under vårt slumpvis utvalda fredagsdygn sjunker priset på en biljett från Herrljunga till Stockholm från drygt 1000 kronor till 365 på 4 timmar. En biljett från Göteborg till Stockholm mer än fördubblas på 3 timmar och på samma tid ökar priset på biljetten för den som ska ta sig från Skövde till Stockholm med inte mindre än 1031 % - från 76 kronor till 860. Även om vi har hört många resenärer säga att de upplever biljettköpet som ett lotteri blir vi överraskade av resultatet. Vi skriver ut det och tar med det och visar för SJ:s VD Crister Fritzson. – Nej men det är då att då blev det en väldigt hög bokning och det är liksom det det bygger, det är naturligtvis olyckligt och det är det här vi försöker titta över för att försöka ”fin-tuna” vår modell och försöka få den mer följsam. Vad jag gör till exempel när jag åker till Skövde, för jag åker ofta till Skövde för där är min släkt, då brukar jag gå in och titta, åka lite tidigare på fredagar för då är det oftast lite billigare. Men det här är en ökning ändå med 1031 % på tre timmar. Och det är inte nödvändigtvis så att de bara ökar eller minskar, de hoppar fram och tillbaka här på fyra timmar. – Alltså nu har vi 800 avgångar per dag, jag kan inte hålla i detalj hela tiden, men jag håller med om att det kan vara lite märkligt att det hoppar så och det är det vi hela tiden jobbar med, att verkligen försöka förstå och se hur det ser ut för kunden och det är det hela vår fokus går ut på. Nej, Crister Fritzson, kan såklart inte hålla alla avgångar och priser i huvudet – och vi har ju som sagt bara tittat på priserna för ett dygn – hur det ser ut i SJ:s prislista som helhet vet vi inte. Därför mejlar vi några följdfrågor till SJ när vi är tillbaka på redaktionen. Vi frågar om det är vanligt att priserna svänger så här mycket? Och så ber vi om en utförligare förklaring till hur priset på resan från Skövde till Stockholm kunde stiga med över 1000% på bara några timmar: Vi får det här svaret från SJs presschef: ”Hej, vi kan inte spekulera i det enskilda fallet, men exempel på sådant som ger snabba prisrörelser är om många kunder bokar samtidigt under en kortare period – eller om de biljetter som ingår i våra lågprissatsningar tar slut.” Det är bland annat just de här snabba svängningarna som har fått Birgit Linnér Göthe att känna mer osäkerhet när hon köper tågbiljetter än när hon köper andra varor och tjänster. – Ja, jag känner mig lite som en bricka. Det är någon som lite leker med mig, jag ska inte förstå vad priserna grundar sig på. – Jag ska just resa nästa helg, då tänker jag såhär, ska jag våga vänta för då ska jag åka en fredag. Är det då så att det finns sådana här sista minuten kvar? Vågar jag det? Eller ska jag beställa redan idag? Eller ska jag beställa tre dagar innan? Eller ska jag chansa? Med risk för att jag får betala rejält, mer än jag absolut vill. Jag kan förstå om priser förändras om det har med helgtrafik, om det är hög beläggning för något sådant – då är det lätt att förstå att priserna går upp, men andra saker förstår jag inte. – Ja, konsekvenserna blir ju som vanligt i en marknadsanpassad ekonomi att det finns helt enkelt vinnare och det finns förlorare på marknaden. Tommy Andersson är docent vid nationalekonomiska institutionen på ekonomihögskolan i Lund. – Och anledningen till att jag kan den här typen av prissystem är för att det har varit ett av mina forskningsområden under en ganska lång tid. Enligt både Tommy Andersson och Wilhelm Landerholm gynnar den här typen av system dem som har tid och är flexibel. Om det inte spelar så stor roll vilken tid man ska åka kan man komma över riktigt billiga tågbiljetter och det har gjort att systemet också har starka anhängare. För den som dessutom är datorvan och lite påhittig kan biljettpriset bli ännu lägre. – De som gynnas är de som tycker att det är fantastiskt roligt att försöka vinna över systemet och sitter och kollar biljettpriser och sitter uppdaterar sig hela tiden. Utifrån ett konsumentperspektiv så är det såklart en nackdel att om man vill ha en billig biljett så kräver det, ett: flexibilitet och två: att man har tid och möjlighet att övervaka hur priserna föll så att man ska kunna finna en billig biljett och det här är då något som kan missgynna grupper som inte har tid, intresse eller kunskap att ta reda på mer exakt hur man ska göra för att ta fram en billig biljett. Sedan det nya prissystemet infördes kan det verkligen löna sig att undersöka olika biljettalternativ – det kan till exempel vara så att den som reser i andra klass… – Jag ska till Göteborg och har betalat 1067, 1116. …har fått betala mer för sin biljetter än den åker första klass på samma tåg. – 399 kronor, 399 kronor – 1:a klass, 1:a klass! Vad vi också såg när vi tittade på biljettpriserna på tågen mellan Göteborg och Stockholm ett dygn – var att den som tänker lite kreativt kan spara 100-lappar med hjälp av bara några knapptryck. Tillbaka till data scientist Wilhelm Landerholm. – Om vi då tar till exempel Göteborg C och så tar vi Stockholm. Wilhelm ska egentligen inte hela vägen från Göteborg till Stockholm, utan tänker hoppa på tåget i Skövde, men innan han köper biljetten tittar han också på vad det skulle kosta om han köpte en resa hela vägen från Göteborg. – 10.50 kostar 195 ifrån Göteborg 10.50 kostar 272 från Skövde. Då skulle ju jag boka biljetten från Göteborg. Ja, priset sjunker från 272 kronor till 195 när Wilhelm bokar en resa hela vägen från Göteborg istället för bara från Skövde. – Det finns ganska stora möjligheter för den då som är lite fingerfärdig i datorns värld och förstår att tåget kommer att fortsätta till Göteborg att hitta de här möjligheterna och det är kanske det som bildar den totala bilden av prissättningssystemet, att vi blir lite osäkra, att finns det den här möjligheten, finns det andra möjligheter då och varför ska det vara på det här sättet? Men tittar du såhär när du bokar tåg? Ja, det gör jag ju. Det är klart att jag går in och kollar. Alltså ska jag till Västerås så tittar jag ju alltid på Köping och Örebro eller så och då kanske man bör se över vad som är möjligt. I listan över tåg vi har tittat på hade det vid två tillfällen lönat sig, för den som bara skulle åka från Herrljunga eller Skövde, att istället boka en resa hela vägen från Göteborg. Vid en av avgångarna är prisskillnaden så stor som 600 kronor. Vad säger SJ:s VD Crister Fritzson om det här? – Jag har också sett det och det är ju vissa avgångar och vissa sträckor som är väldigt attraktiva. Och de kan få ett högre pris och detta är verkligen något vi verkligen tittar över. Jag vet t.ex. mellan Göteborg och Skövde kan det vara dyrare än mellan Göteborg och Stockholm och jag förstår att det kan vara kunder som ser det som konstigt och vi försöker hela tiden anpassa vår prismodell runt omkring det, men det bygger på att just den sträckan är extremt attraktiv. Men det är ju samma tåg, hur kan det vara mer än 600 kr billigare att åka från Göteborg än från Skövde till Stockholm, på samma tåg? – Jag förstår att det kan se märkligt ut och det är någonting vi måste titta över för att den ska bli mycket, mycket mer följsam och att kunderna ska kunna förstå det. Alla de avgångarna som vi har måste vi hela tiden, vi jobbar dagligen med att kunna få det och jag håller med dig, det ser märkligt och, men det bygger på att det är en väldigt attraktiv linje och då kan det bli så här och det måste vi titta på och det måste vi jobba med att få en mer följsam prismodell. Men det finns andra exempel som är svåra att förstå. Det kan t.ex. vara hur det kan vara billigare att åka första klass än andra klass? – Ja, det är ytterligare en sak vi håller på att titta på och det beror på att det är en högre bokning på andra klass och då kan det bli så och vi är inne och tittar hela tiden för så ska det så klart inte vara, men i vissa lägen så uppstår det eftersom vi har en dynamisk prismodell och där har man en möjlighet att få tag på en billig förstaklassbiljett, men i grunden så är det naturligtvis så att det ska vara billigare att åka andra klass än första klass, men det beror på bokningsläget och här igen jobbar vi med det här och jag kan förstå att kunderna blir lite fundersamma när de ser det och det är något vi hela tiden jobbar med. Men vad säger du till de som känner att de missgynnas av det här, de som inte sitter vid datorn och jämför? – Om man ser till grunden varför vi gjorde det här så är grunden att vi ska fylla våra tåg och all erfarenhet i hela branschen visar att detta är en bra modell. Men är du nöjd med systemet som det ser ut idag? – I stort är jag nöjd och det har visats i och med att vi har till exempel förra året så ökade resandet med fem procent, men vi fortsätter att jobba med det som jag sade tidigare, vi har ett antal förändringar som kommer göra att kunderna får en mycket mer tydlighet i vår prismodell, så vi är på rätt spår, men vi är absolut inte framme. Enligt SJ så har det nya prissystemet alltså både lett till att tågen och kassan fylls betydligt bättre – sedan systemet infördes har SJ:s ekonomi förbättrats avsevärt – nu i februari presenterade SJ en vinst för 2012 på 498 miljoner kronor före skatt. Staten ställer också krav på att SJ ska gå med vinst. Men resenärerna ställer andra krav på SJ – Elin Mannheimer bor i Lund och åker ofta och hälsar på släkten i Dalsland – hon har aldrig ägt en bil och vill fortsätta ta tåget, men nu när hon snart ska få barn funderar hon på att ta körkort – eftersom hon aldrig vet vad biljetterna kommer att kosta vet hon inte om familjen kommer att ha råd att resa med tåg. – Det känns som att det ska vara en samhällsinrättning, liksom. Hur det fungerar med politik och allt sådant där det kan ju vara hur krångligt som helst men jag känner fortfarande att det finns ett ansvar som måste tas för att vi ska ha en fungerande järnväg som inte handlar om att man ska tjäna så mycket pengar som möjligt på resenärerna, utan att det faktiskt ska, folk ska kunna åka tåg helt enkelt. Jag tycker att det är tråkigt, de känns giriga liksom. Ja, jag förstår det, jag är egen företagare själv och vill också gå runt och gärna ha ett överskott, men jag tycker fortfarande att man måste se till kundrelationen. Jag tycker att det är konstigt att man kan bedriva en sådan verksamhet och faktiskt då när man får kritik bara slå den ifrån sig. Det tycker jag är jättemärkligt, att man inte tar det på allvar och faktiskt förstår vad det är folk säger när man säger att man är besviken. Jag känner ingen som inte har kritik mot SJ. Vad säger du om det? – Det är tråkigt, jag hade sett fram emot att kunna kanske eftersom jag har rest mycket och tycker om att resa och vi åker ofta på tågluff och sådär också så känns det som att tåget har varit en så stor del av mitt liv. Jag hade hoppats att det hade kunnat fortsätta vara det. Så jag hoppas att det blir en förändring och jag nästan kräver att SJ gör någonting åt det här faktiskt. För jag är faktiskt en av deras bästa kunder om jag ska vara ärlig. – Ja vi vet ju att de flesta konsumenter vill veta vad de betalar, man vill veta vad det kostar att resa och det är klart att om man vet att en tågbiljett mellan Stockholm och Göteborg ligger på allt mellan 99 kronor och 2500, om man ska planera sin resa, så är det klart att man substituerar bort den resan mot en annan form av resande exempelvis buss som kör mot fast pris eller bil. Och jag tycker att man ska ställa sig frågan vad SJ har som mål. Om man tittar på SJ idag så är uppdraget att man ska vara lönsamma. Tommy Andersson på ekonomihögskolan i Lund säger precis som Elin Mannheimer att frågan om SJ:s biljettsystem också är politisk – eftersom ju SJ, även om det drivs som aktiebolag ägs av staten. – Att man ska vara lönsamma betyder nödvändigtvis inte att man ska dra in så mycket pengar som möjligt, utan man kan ta hänsyn till andra faktorer, till exempel kundnöjdhet, beläggningsgrader och sådant. Och då kanske man bör fundera på om det är det här systemet man ska använda sig av på lite längre sikt. Men har SJ ett samhällsansvar eller är det, sen bolagiseringen, som vilket annat företag som helst? Finns det även här ett glapp mellan vad resenärerna förväntar sig av SJ och vad SJ själva tänker? VD Crister Fritzson igen: – Vi har tydliga mål från ägarna. Vi är ett affärsdrivande bolag som ska ge en avkastning till vår ägare. Jag har väldigt tydliga mål från min styrelse. Punktlighet är fokus från styrelsen och mitt uppdrag, mitt fokus och SJ:s fokus. Vi ska jobba med effektivisering, vi ska jobba med att utveckla vårt ledarskap. Resenärer som vi pratar med anser att SJ har ett samhällsansvar för att folk ska ta tåget istället för andra färdmedel. Har ni något samhällsansvar? – Vi är en väldigt stor aktör naturligtvis som opererar i hela Sverige så vi har ett ansvar helt klart och det tar vi genom att vi är väldigt noggranna med att vi finns i hela Sverige vi erbjuder bra tjänster och vi jobbar hela tiden för att kunderna ska vara nöjda, så vi tar ett stort ansvar och vi tycker att vi är en viktig del i samhället. Men med tanke på vilka som äger er, ser du att ni har ett annat ansvar än de andra företagen på marknaden? – Vi har ett väldigt tydligt uppdrag från ägarna och det är att vi är en affärsdrivande verksamhet, vi har finansiella mål från ägarna, vi ska ha en avkastning på eget kapital och vi ska ha en viss soliditet. Eftersom det är en affärshemlighet exakt hur SJ sätter sina priser så har vi inte kunnat undersöka det – i dagens program har däremot kunnat visa att det svänger rejält om SJ:s prislista. Det har gått 8 år sen det nya prissystemet infördes – en del är nöjda – andra känner att de får betala ett för högt pris för biljetterna. Birgit Linnér Göthes önskan att SJ skulle kunna erbjuda henne ett alternativ som hon förstod. – För min del skulle jag må bättre av att veta att så här kostar det. I den här perioden så är det de här rabatterna, gör jag såhär så blir det så. Så kan jag istället välja någonting som jag förstår och vet att det här kommer att hända. Ja, en större transparres helt enkelt. Ett system som kunderna vet om hur det fungerar och som är tydligt och hyggligt rättvist. Kaliber är slut. I nästa vecka hör du den tredje och avslutande delen i vår serie om den svenska järnvägen. Då kommer det handla om hur förtroendet för järnvägen ska återvinnas. – Innan man börjar borra i Hallandsåsen så måste man ju liksom fundera på om tåget kan ta en annan väg. – Jag tror att svenska folket älskar tåg. Men vi kan inte tycka om dem nu, när de levererar så dålig kvalitet. – Redan innan tåget går kommer resenärer fram och frågar: kommer tåget komma fram i tid idag tror du? Reportrar: Micha Arlt och Jimmy KarlssonProducent: Eskil Larsson

3 Mars 201329min

Sverige har bland de mest missnöjda tågresenärerna i hela Europa - trots att den officiella statistiken visar att 97 av 100 tåg fram i tid i Sverige förra året. Och trots att infrastrukturministern menar att de svenska tågen är bland de mest punktliga i Europa. Kaliber har försökt få bilderna att gå ihop och hittat överdrifter, olika sätt att definiera vad en försening är och en infrastrukturminister som enligt forskare tolkat statistiken helt fel. Lyssna på övriga delar i Kalibers granskning:Folkets järnväg del 2: SJ:s biljettpriser - "ett lotteri"Folkets järnväg del 3: Svårt att forska på järnvägsförseningar Lyssna på alla avsnitt i Sveriges Radio Play. – Du ser nu står här ingenting… – Ja, men det är drygt alltså när det är vintersäsongen man vet att tågen är försenade, de stannar upp. Vi stod still i en timma utanför Bålsta i förra veckan, för att då var det ett tåg som hade gått sönder. Och det är jobbigt att behöva tänka på det för du förlorar ju tid hela tiden. Antingen ifrån familjen eller ifrån arbetet. Klockan är 7 på morgonen i Enköping, Jenni Norell står på perrongen och väntar på tåget som ska ta henne till jobbet i Stockholm. Som vanligt har hon en klump i magen av oro när hon står där. Men är hennes oro befogad? Hur ofta kan man räkna med att komma fram i tid när man åker tåg? Hur står det egentligen till med svensk järnväg? På ena sidan: resenärer på utmattningens gräns – med ett förtroende för järnvägen i botten. Och på andra sidan: SJ som säger att deras kunder är nöjda, både med trafiken och biljettsystemet. Och så Trafikverket - som gläds åt att punktligheten i svensk tågtrafik ökar - en glädje som smittat av sig även på infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd: – Rent statistiskt har vi nu en punktlighet som gör att vi ligger topp Europa. Vem har du fått den uppgiften av? – Det är uppgifter som jag har fått vartefter som jag har frågat efter och som har tagits fram. I en serie i tre delar undersöker Kaliber glappet mellan de ansvarigas och resenärernas bild av svensk järnväg. – Nån av oss har ju ett problem med verklighetsuppfattningen liksom, så var det de eller var det jag? Och vad gjorde du då? – Jag började beräkna statistik på egen hand. Välkommen till den första delen av Kalibers serie om den svenska järnvägen. Vi börjar med den fråga som, näst efter säkerheten är den allra viktigaste både för resenärerna och de som arbetar med järnvägen – att tågen ska komma fram i tid – och en nyhet som presenterades av Trafikverket i januari i år: ”Punktligheten i tågtrafiken förbättrades något under förra året, det visar nya siffror. 96,9 procent av avgångarna höll tidtabellen, vilket är en ökning med några tiondelar jämfört med 2011.” Förra året kom alltså nästan 97 av 100 tåg fram i tid enligt Trafikverket. Sedan avregeleringen när SJ:s monopol avskaffades, körs tågen av en mängd olika operatörer, men rälsen, växlarna och signalerna äger vi fortfarande gemensamt, via statliga Trafikverket. Men bland de resenärer vi träffar på Stockholms central en vanlig torsdagseftermiddag i februari är det inte många som känner igen sig i Trafikverkets statistik. – Haha ja, det är inte min erfarenhet. Om du skulle uppskatta i procent så, hur många resor är du i tid? – Hälften. – Till 90 procent, jag tycker det är otroligt punktligt, det är klart det blir fel ibland när det är snöstorm, men det gör du när du tar bilen så jag ser ingen skillnad i det. – Varannan gång jag åkt tåg så har jag varit ungefär fem till tio minuter försenad, men inte mer än så. – 90 procent kanske, Så nio av tio gånger… – Är det sent alltså Enligt Trafikverkets statistik som de kom ut med för ungefär en månad sedan så är 96,9 procent av tågtrafiken i tid, vad säger du om den siffran? – Det stämmer inte! Att veta ungefär hur ofta tågen är försenade har betydelse, för om förseningarna är många så skapar det en oro hos resenärerna, en oro som får konsekvenser. En SIFO-undersökning som Göteborgsposten lät göra förra året visar att var tredje svensk nån gång har valt bort tåget av rädsla för att komma för sent: – Nu är vi på väg ner i garaget… Ana Wahlström bor på Södermalm i Stockholm, men har hela Sveriges om arbetsfält, hon reser i snitt 3-4 dagar i veckan och imorgon bitti klockan 10 ska hon ha ett viktigt kundmöte i Göteborg, men trots att både hon och företaget hon jobbar för vill att hon ska resa miljövänligt är hon nu på väg ner i garaget för att packa bilen. – Anledningen till att jag tycker att tåget är bättre är både för att det är miljövänligare än bilen och för att jag slipper att sitta och köra eftersom jag bara ska fram och tillbaka över dagen egentligen, men tågen är inte så pålitliga och om jag inte har mer än två timmars marginal så törs jag inte ta tåget. – Så nu får jag åka till Göteborg ikväll, hittat ett ganska billigt hotell. Stanna över natten och sen köra hem i morgon. Inte jätteoptimalt, men det funkar – det blir både dyrare och sämre. Men vad grundar du den här oron på? – Jag har åkt massor av gånger och det går inte alls så bra. Jag har fått sova över i Jönköping och ta taxi från Dalarna. Jorå, jag har fått åka på alla möjliga konstiga sätt på grund av SJs strul. – Folk blir mindre benägna att åka tåg, alltså man reser alltså kanske färre resor eller man väljer andra färdmedel. Jonas Eliasson är professor i transportsystemanalys Statens väg- och trafikforskningsinstiut, KTH. – Men sen har det också en konsekvens som är mer allvarlig, att det påverkar också sånt här som arbetsmarknad och bostadsmarknad. Folk blir mindre villiga att pendla ganska långt till exempel om man inte vet att man kommer fram och det påverkar också sysselsättningsgrad och ekonomisk tillväxt och överhuvudtaget den regionala utvecklingen i samhället, det är en långsiktig effekt som går långt utöver min bara min personliga ovilja. Om vi inte kan lita på att tåget kommer fram i tid finns det alltså risk för att vi inte vågar flytta ut en bit från stan – eller ta det där nya jobbet som innebär att vi måste börja pendla. Men hur står det då egentligen till med punktligheten i svensk tågtrafik? Hur ofta är tågen försenade? I Trafikverkets statistik över punktlighet ingår alla tåg i Sverige och det som mäts är tiden när tåget är framme vid slutstation. Inställda tåg räknas inte alls med i statistiken. När Trafikverket presenterade punktligheten för 2011 låg den på 87 procent - men när siffrorna för 2012 presenterades nu i januari hade den ökat till 96,9 procent - från 87 procent till nästan 97 på bara ett år alltså – en helt fantastisk utveckling om det inte vore för att nästan hela ökningen, allt utom 0,7 procentenheter, kan förklaras med att Trafikverket 2012 ändrade tiden för vad som räknas som en försening. Förändringen innebär alltså för att den som till exempel åker mellan Malmö och Lund – en resa som brukar ta 10 minuter – kan restiden fördubblas utan att räknas som en försening. Och det här är en förändring som har irriterat både resenärer och sådana som jobbar inom järnvägen. Per Corshammar är järnvägsingenjör för konsultföretaget Ramböll. – Ja, alltså folk vill ju ha förtroende för järnvägen, att kunna åka tåg. Om siffrorna varierar mot den upplevda verkligheten du har då tycker du att det är en bluff. Då stämmer det ju inte. Man borde redovisa hur illa det är så att man motiverar investeringarna bättre. Om du får bättre punktlighetsstatistik för att du har ändrat till 15 minuters förseningar, ja då är risken att du inte får in mer pengar i systemet heller. Så varför har Trafikverket ändrat kriterierna för tågförseningar? Vi åker till Trafikverkets kontor i Solna och träffar Caroline Ottosson som är chef för Trafikledningen och ställföreträdande generaldirektör. – Vi har gjort ett antal förbättringar under 2012 och det visar sig i en förbättrad punktlighet. Drygt 96 av 100 tåg kommer till station inom 15 minuter. Men varför började ni mäta i 15 minuter istället för 5? – Ja, vi tittade på hur man gör på europanivå och vi enades om hur man skulle sammanfatta det här över landet. Men kan du nämna nåt annat land i Europa som använder det måttet i statistiken till sina resenärer? – Man kan titta på den unionen, järnvägsunionen. Där redovisar de på 15 minuter och också på långväga trafik. Exakt hur det ser ut på varje lands hemsida, det kan jag inte i detalj så det får ni titta på själva då.” Vi gör som Caroline Ottosson säger och tittar på hemsidorna på andra länders motsvarighet till Trafikverket – vi tittar på alla nordiska länder, Storbritannien, Tyskland och Schweiz, men ingenstans hittar någon som redovisar den totala tågpunktligheten med 15 minuters försening som Sverige gör. Så då går vi över till att titta på UICs statistik, den internationella järnvägsunionen, som Caroline Ottosson hänvisar till - men det visar sig att de inte heller använder sig av 15 minuter som mått på de totala tågförseningarna. – Det stämmer, de delar upp regiontåg och fjärrtåg. Vi valde att ihop med branschen gå ut för drygt ett år sen och redovisa totalen på 15. Men då är inte den totala förseningstiden på 15 minuter i Sverige till för att mäta i UIC? – Vi redovisar inte på ett exakt samma sätt och det är det här som är så viktigt att vi nu får driva ett utvecklingsarbete och titta på hur vi ska ha det. Har ni tagit reda på vad resenären upplever som försening? – Det är en fråga som vi kommer att hantera inom ramen för det här systematiska punktlighetsarbetet för det är intressant att den punktlighet som vi redovisar så går det bättre men alla upplever inte det ute i systemet. Och därför måste vi lära oss mer om vad våra kunder, vad resenärerna tycker för att kunna sätta in rätt åtgärder. För Jenni Norell som pendlar mellan hemmet i Enköping och jobbet på kundtjänsten på ett kosmetikaföretag i Stockholm, innebär en försening ofta att hon antingen får svårt att hinna hämta sina två döttrar på förskolan eller att hennes arbetsgivare blir irriterad. – Femton minuter det är alldeles för mycket tid, om jag har en arbetstid som börjar 08.00 då ska jag inte komma till jobbet kvart över 8 – det känns inte ok. Om du skulle skatta själv då, om du utgår från ditt tågresande, i hur många procent är du punktlig när du åker? – Ja, 60 kanske? Med tanke på att morgontågen – de är i stort sett alltid försenade. Och händer det att vi har en försening så hamnar vi bakom ett pendeltågvilket innebär en ännu större försening – så att nej inga högre procent än 60. En förklaring till att Jenni inte känner igen sig i statistiken är alltså att hon och Trafikverket har olika uppfattningar om vad en försening innebär – men det förklarar bara en del av glappet mellan hennes känsla av 60 procent och Trafikverkets 97. För att försöka ta reda på vad resten kan bestå av tar vi tåget till Katrineholm. Här, på en bondgård en och en halv mil utanför staden bor Theodor Storm, med sin fru och deras två barn: – Jag och min fru byggde det här huset 2005 och då var tanken lite grann att vi skulle försöka få nån slags månskensbondetillvaro – hon är förskolelärare och jag är programmerare – men lantisar båda två. På gården föder de upp alpackor, ett djur som är släkt med lamadjur, som har en speciell ull som de gör halsdukar av och säljer till turister – men det är bara ett sidoprojekt, framför allt jobbar Theodor som dataprogrammerare. – Jo, men det är ju just det som är poängen, att kunna leva så här och samtidigt jobba med intressanta saker där det faktiskt händer. För här har vi inte intressanta IT-projekt, så enkelt är det. Utan det finns i Stockholm och det kommer säkert inte att ändra på sig. Så då är ju tågen det medel jag har för att kunna ta mig fram och tillbaka mellan de här två världarna. Resan mellan Katrineholm och Stockholm tar ungefär 1 timme men Theodor tycker att tåget ofta är försenat – och när Trafikverket mitt under katastrofvintern 2010 meddelade att 75 procent av tågen kom fram i tid – bestämde han sig för att ta reda på hur det egentligen var. I sitt kontor på gården började han kopiera data från Trafikverkets hemsida och göra egen statistik. – Det är två stora skillnader, dels tittar jag på alla stationer alla uppehåll, för Trafikverket redovisar ju bara slutstationer och sen lägger de toleranser för förseningar mycket högre än vad min chef gör. Theodor räknar fortfarande ett tåg som försenat när det är över 5 minuter sent – alltså på det sätt som Trafikverket gjorde innan 2012. – Då ska vi se, ja då ligger vi ungefär på 90 procent punktlighet om vi bortser från december där det faller ganska kraftigt ner till 84 procent. Från Trafikverkets siffra på 97 procent till runt 90 procent alltså, med exakt samma information som grund, 5 minuters försening. Men fortfarande en siffra som ligger högt över den som de flesta resenärer som vi har pratat med upplever. Det beror enligt Theodor Storm framför allt på innehållet i underlaget för statistiken. – Du har ju Arlanda Express och du har hela SL med sina tåg som går på egna spår, både tåg som går väldigt korta sträckor ofta och de har oftast ganska god punktlighet så de drar upp statistiken. Så fjärrtågen här som brukar vara problemen så att säga de syns inte särskilt mycket i den här statistiken för de får så att säga hjälp av alla små frekventa avgångar som ändå brukar sköta sig ganska bra. Men presenterar man det som nån slags mått på vad tågbolagen levererar till mig så blir det direkt vilseledande. För att få reda på hur ofta just Theodors tåg var försenat måste vi alltså gå in och titta på just den sträcka han åker varje dag: Katrineholm – Stockholm. – 2012 ja, då var punktligheten för de tåg som jag åker med ungefär 80 procent och då har jag räknat med att 5 minuter är en försening, allt under det har bortsett ifrån. Men det innebär att jag har kommit sent till jobbet en gång i veckan. Och under december månad så sjönk punktligheten till 65 procent, då blir det ganska kännbart. Då börjar man få förklara sig lite för ofta för att det ska vara okay liksom. Den siffra som av trafikverket presenteras som 97 procent blir alltså, nedbruten på Theodor Storms nivå och sätt att räkna, minst ett försenat tåg i veckan. Och den där katastrofvintern år 2010 var knappt hälften av Theodors tåg framme i tid. Sträckan Katrineholm – Stockholm är inte mer förseningsdrabbad än många andra – generellt sett kan man säga att ju längre tågsträcka – desto större är risken att stöta på problem – allra värst drabbade är resenärerna i norra Sverige. – Jag förväntar mig att det är försenat, eller att vi stannar någonstans på skogen. – Ja det vore ju kul om det gick i tid och kom i tid. – Det är synd att det inte funkar. På det personliga planet kan alltså vetskapen hur ofta tågen är i tid vara viktig för att man ska kunna avgöra om man ska våga ta det där steget och bli månskensbonde i Katrineholm – eller mellan vilka städer man kan ta tåget till ett viktigt kundmöte, även om det är inplanerat på morgonen. På ett annat plan är statistiken underlag för vilka satsningar som bör göras på järnvägen. Ytterst ansvarig för tågtrafiken i Sverige är infrastrukturministern. Moderaternas Catharina Elmsäter-Svärd. Vad säger hon om den senaste statistiken från Trafikverket. – Ja, alltså det kan man ju alltid säga vad man vill om. Jag hör ju mina kollegor som jag träffar i övriga i Europa, de säger alltid till mig såhär att åh, ni har så bra infrastruktur, vägarna är så bra och järnvägen fungerar uppenbarligen hos er. Och då brukar jag skämta med dem att ja det är inte riktigt det som de jag möter här i Sverige säger till mig, men jag ska ta med mig det. Det känns ju kul att få höra något positivt nån gång. Vet du hur Sverige ligger till punktlighetsmässigt i Europa? – Ja, tittar vi på siffror för 2011 som jag har förstått det så ligger vi ungefär topp 3. Vem har du fått den uppgiften av? – Det är uppgifter som jag har fått vartefter som jag har frågat efter och som har tagits fram. Exakt vem som har lämnat den det kan jag ju kolla i sådana fall men det är uppgifter som jag får till mig. Topp 3 i Europa! Vi blir uppriktigt förvånade. Inte någon gång tidigare under arbetet med den här serien har vi hört den här uppgiften – så efter intervjun ber vi att få veta var den kommer ifrån. En sakkunnig på departementet kommer in och visar oss ett dokument från UIC, den internationella järnvägsunionen – alltså samma organisation som Trafikverkets vice generaldirektör från början hänvisade till som orsak till att Sverige året började mäta förseningarna i 15 minuter istället för 5. Eftersom vi fortfarande har svårt att få bilden att gå ihop ber vi att få ta med oss dokumentet. Tillbaka på redaktionen ringer vi till Oskar Fröidh som är forskare i järnvägsgruppen på Kungliga tekniska högskolan, KTH. Vi mejlar honom dokumentet – och för säkerhets skull skickar vi också med statistik för ytterligare två år från UIC . Sen åker vi till KTH. – Ja, jag har ju tittat på andra källor också och gör en jämförelse med de här europeiska länderna och mitt intryck är att Sverige kommer någonstans i mitten, möjligen med dragning åt den undre planhalvan för en hel del tåg. Det som jag tycker är värt att notera också är att våra grannländer i Norge, Finland, Tyskland och Danmark alla är bättre än i Sverige, kan man se av den här statistiken. Sverige ligger inte topp 3 i Europa? – Definitivt inte utan någonstans i mitten med en dragning åt den nedre planhalvan och det största problemet om man går in på detaljer det är faktiskt snabbtågstrafiken som vissa månader är väldigt usel och vissa månader ok men den är aldrig bra. Men det kan inte vara så att Sveriges punktlighet har ökat dramatiskt det senaste året här? – Nej, inte dramatiskt. Det har skett förbättringar och det beror på dels ökad medvetenhet och att man faktiskt vidtar en del åtgärder men också på att vintervädret har varit lite nådigare än när det var som sämst för några år sen. Nu är vi ännu mer förvirrade – en järnvägsforskare på KTH säger att Sverige inte är ett av de mest punktliga i Europa, medan den som har det högst politiska ansvaret för järnvägen i Sverige – vår infrastrukturminister – gläds åt att Sverige ligger topp 3 – och de båda utgår från samma statistik från UIC. Vi ringer tillbaka till näringsdepartementet och infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärds pressekreterare. Vi berättar att vi har fått motstridiga uppgifter om UIC:s statistik och att vi därför gärna vill veta hur departementet har räknat. Dessutom vill vi gärna ha namnen på de två länder som har bättre tågpunktlighet än Sverige och alltså ligger etta och tvåa i Europa. – Då får du ett mejl med det man hänvisar till och sen också några rader förklaring då eftersom det uppenbarligen inte är helt lättolkat, eller att man kan göra olika… Jag vill veta hur departementet har tolkat siffrorna. – Absolut! Senare på eftermiddagen får vi ett mejl från regeringskansliet. I det står det såhär: ”Att dra alltför skarpa slutsatser utifrån olika år med mera är svårt men det ger en indikation om att persontrafiken i Sverige ligger i toppen av statistiken. Detta baserat på jämförbara data +15 minuter persontrafik Sverige 2012 – 96,9 procent.” Enligt mejlet har alltså uppgiften om att Sverige ligger topp 3 i Europa tagits fram genom att man har gjort precis det som Trafikverket har sagt att statistiken är till för – att jämföra Sverige med andra länder i Europa. Men som vi har kunnat visa tidigare i programmet så mäter ju inte den europeiska järnvägsunionen UIC den allmänna punktlighet i 15 minuter. Det näringsdepartementet istället har gjort. Det är att de har tagit punktligheten för alla tåg i Sverige – med 15 minuters marginal – alltså inklusive pendeltåg och Arlanda Express för år 2012 – och jämfört den siffran med enbart fjärrtåg i Europa år 2010. Vi visar mejlet för Roger Pyddoke som är forskare på Statens Väg och trafikforskningsinstitut, utan att i förväg berätta varifrån det kommer: – Att Sverige ligger i toppen av statistiken, det förstår jag inte hur man tänker då. Rumänien – det är ju larvigt. – Men alltså ska man hålla på och jämföra siffror, då ska det åtminstone komma från samma, det där är helt ointressant att kommentera. Vad menar du nu? – Ja men alltså, man kan ju inte bara ta en siffra från ett annat år som är sammanställt för ett annat syfte och jämföra med något annat, det är ju helt oseriöst. Den där siffran refererar till långdistanta tåg, inte lokaltåg och om det där är samtliga typer av tåg, då är det ju äpplen och päron vi jämför här. Det kan inte jag kommentera, det är ju inte jämförbart. Vi har pratat med Catharina Elmsäter-Svärd och hon säger att vi ligger topp 3 i Europa. – På punktlighet? För 2010 som vi har siffror för lokal- och regionaltåg då är vi ju långt ifrån topp tre i Europa. Men enligt departementet grundar sig Catharina Elmsäter-Svärds siffror på UIC:s statistik som du har framför dig. – Ja då är det obegripligt. Och vad tänker du om det? – Ja jag tänker inte säga mer om det. Hur viktigt är det att besluten som fattas om järnvägen bygger på en saklig grund? – Ja det är ju jätteviktigt för att om man inte har korrekt underlag då kan man ju inte bedöma vilka problem som är stora och vilka problem som är små och man kan sätta in lösningar inte är relevanta till de problem man har. Nu är vi tillbaka där vi började – på Trafikverket. Den myndighet som ansvarar för vårt gemensamma järnvägsnät och statistiken över förseningarna. När vi frågar vice generaldirektör Caroline Ottosson hur Sverige står sig i Europa säger hon först att det inte går att ranka länder eftersom det inte finns någon nyare statistik än den från 2010 – men när vi insisterar på att i alla fall få en bild av hur det ser ut – får vi exakt samma svar som det vi fick i mejlet från näringsdepartementet. – Om vi tittar på 2010 och de siffrorna som ligger ute. Då om vi jämför med resultatet som Sverige har presterat 2012 så ser det ut som då att vi skulle ha legat på tredje plats. Efter vilka länder? – Ja, då får jag läsa innantill från UIC:s statistik då: Rumänien som redovisar att de har 100 procent punktlighet på 15 minuter där, Moldavien som redovisar 99,4 och då är det viktigt nu att det är 2010 års siffror och jag redovisar nu 2012 års siffror för Sverige. Men Trafikverket har den övergripande bilden av hur tågtrafiken ser ut i Europa, Rumänien här rapporterar ju till exempel in också 100 procent. Vad säger ni om den siffran? – Ja, jag har ingen uppfattning om den siffran. Jag utgår ifrån att de har redovisat det som de har producerat. Men är det inte så också att du jämför en siffra från 2012 där pendeltåg och regionaltåg ingå med en siffra där enbart fjärrtåg ingår? – Och då är vi tillbaka till det behovet som finns av utveckling. Vi välkomnar en utveckling på europanivå. Och det här är det bästa som finns idag… Men är det såhär ni generellt jämför statistik på Trafikverket? – Vi har att jämföra med det som finns ute och ligger ute och det kommer från UIC. Men hur hade utfallet blivit om Sverige också hade jämfört fjärrtåg istället för att ta alla tåg? – Det kan inte jag svara på rakt upp och ner. Då måste jag få återkomma med den uppgiften i så fall. Sanningen är den att om Trafikverket hade gjort det, det vill säga jämfört äpplen med äpplen, svenska fjärrtåg med andra länders fjärrtåg år 2010 så hade Sverige hamnat bland de allra sämsta. Och Rumänien, som enligt både Näringsdepartementet och Trafikverket, har de punktligaste tågen i hela Europa – var förutom Sverige ett av de länder som hade flest missnöjda resenärer i den senaste Eurobarometern. På gården i Katrineholm har dataprogrammerare Theodor Storm hunnit beräkna egen statistik i 3 år nu – och vi är nyfikna på om han tycker att han har hittat förklaringen till det där gapet mellan hans upplevelse och Trafikverkets statistik? – Ja, delvis. Jag vet ju fortfarande inte varför man har valt att presentera statistiken på det som man gör. Det skulle vara jättespännande att få reda på hur man egentligen har tänkt. Och jag är ännu mer nyfiken på varför tågoperatörerna tycker att det är ok att säga till mig att de har en punktlighet på 95 procent, när jag, en alpackauppfödare på landet kan visa att så är det inte. Det som började med att Theodor olovligen kopierade Trafikverkets data Har utvecklats till en hemsida där man kan gå in och se punktligheten för ens egen ressträcka. Hemsidan har blivit till efter ett uppdrag för myndigheten Trafikanalys, som snart kommer börja publicera egen tågstatistik. Vi är nyfikna på hur det egentligen såg ut på Jenni Norells sträcka mellan Enköping och Stockholm förra året. I snitt kom nästan 89 procent av Jennis tåg fram i tid förra året – det är långt ifrån Trafikverkets siffra på 97 procent, men också långt ifrån hennes egen uppskattning på 60 procent - nåt som nog delvis kan förklaras med att vi en kall morgon under en av tågtrafikens sämsta månader på året. Och oavsett vad hon tycker om tågtrafiken – så kommer hon att fortsätta pendla framöver: – Jag trivs jättebra med mitt arbete och jag vill fortsätta jobba där jag jobbar. Så det är bara att bita ihop och jag hoppas att det blir bättre. Reportrar: Micha Arlt och Jimmy KarlssonProducent: Eskil Larsson

24 Feb 201329min

Sverige satsar på vindkraften och i dag byggs det ett vindkraftverk om dagen. Men bakom den stora utbyggnaden finns hårt motstånd, konflikter och hot. Kaliber fortsätter granskningen om vindkraftens baksida. Lyssna på alla avsnitt i Sveriges Radio Play. – Här har de samlats nu, de är inte många men de verkar ganska arga, vindkraftsmotståndarna. Vindkraft är subventionerad miljöförstöring står det på den största banderollen. ­– Man kallar det här vindkraftspark, men detta är ju en industri. – Nu måste vi fortsätta kämpa för att det här ska bli bra – JA! Demonstrationer mot vindkraft runtom i landet från förra året. – Vi är här i dag för att vi ska tala om att vi är ledsna och djupt bedrövade över att vår miljö där vi lever och verkar ska bli vindindustri. Framtidshopp, eller social katastrof - vindkraften väcker känslor. Bygder delas upp i för och emot. Förra veckan berättade Kaliber om hur vindkraften är vår tids stora energisatsning, men hur en lagändring flyttat fokus från ren energi till tvivelaktiga pengar. I dag ska det handla om hur det organiserade motståndet mot vindkraften har vuxit sig allt starkare i takt med vindkraftsutbyggnaden. Hur de som arbetar med att planera och bygga vindkraften upplever att motståndet försvårar och fördröjer deras arbete, och om hur motståndet på sina håll har gått överstyr. – Jag har ju fått en del mail som jag inte tycker hör hemma i ett demokratiskt samhälle. Jag har fått en del mail med personliga påhopp ifrån människor som jag trodde att jag kände. Gunilla Hedin är ordförande för kommunfullmäktige i Härjedalen. – Det har förekommit trakasserier, jag kallar det trakasserier, bland annat med affischer som kom upp som jag inte har en aning om vem som satt upp, men med bland annat en dödsruna på där man menar att jag har varit med och begravit demokratin i Härjedalen. – I början var det väldigt jobbigt när de skrev en massa skit om mig på hemsidan, men sedan så kom jag över det där, men jag vet att mina barn och mina kompisar gick in och kollade och tyckte att det var förskräckligt, att det var hemskt att det stod en massa saker som inte var sant. Gunilla Hedin och Håkan Johansson – två lokala politiker från olika platser i Sverige som har upplevt hur vindkraftsmotståndet har blivit hotfullt. – Det påverkar när man går till simskolan, man träffar varandra på olika avslutningar, på ICA, man träffar varandra. Och spänningen finns ju kvar. Man är så himla upprörda över de här grejerna, de som är mot är så himla upprörda och tror att det är så himla farligt och de är så ilska av sig. Och sedan finns det de som vill bygga som också blir ilskna. Det är som ett täcke över hela kommunen, inget händer. Allt ska överklagas, allt ska bråkas. Det är inte bra alls, det är inte bra i skolan, det är inte bra någonstans. Det är skogsbygd mot slättbygd – istället för att vi tar den här kommunen framåt ihop så blir det en fråga som lägger locket på alltihop. Flera vindkraftsprojektörer Kaliber har talat med har också upplevt de här hotfulla stämningarna. Men först - hur blev vindkraften en så omtvistad fråga? Bilens anti-sladdfunktion har gått igång flera gånger när vi parkerar bilen på Storgatan i Linköping, på en av vinterns hittills snöigaste dagar. På en tvärgata ligger RGP Vindkrafts kontor, där Rolf Pettersson arbetar med att planera för och bygga vindkraft. – Vi har märkt att det har blivit stor skillnad senaste åren helt klart, mycket beroende på det organiserade motståndet. Och vi var nog rätt förskonade från sånt här i början när man höll på. Jag har ju hållit på länge, första tio åren var det inga större problem överhuvudtaget. Men sedan kom det här organiserade motståndet även upp till Östergötland. Men generellt sätt är svenskarna positiva till vindkraft som energikälla. SOM-institutet vid Göteborgs universitet undersöker varje år svenskarnas åsikter kring bland annat vindkraftsfrågan – och enligt undersökningen för 2011 var det bara 1 procent som helt ville avstå från energikällan. Nästan nio av tio svenskar ville satsa mer eller lika mycket på vindkraften som i dag. Men det är en annan sak när ett eller flera vindkraftverk ska byggas i människors direkta närhet. Det här beskrivs ibland som NIMBY-effekten – not in my back yard – eller – inte på min bakgård – och betyder att de som får vindkraften inpå knuten ofta är de största motståndarna. Karin Hammarlund jobbar som forskare vid Sveriges Lantbruksuniversitet i Alnarp och konsult inom landskapsanalys. Hon har studerat vindkraftsmotståndet. Precis som med kärnkraften på 80-talet är vindkraft en fråga som rör upp känslor, säger hon. – Det finns nästan ingen som säger att jag rycker på axlarna när man pratar om vindkraft, antingen älskar man det eller så hatar man det. Vindkraftsmotståndet har blivit mer organiserat och kan upplevas som militant och aggressivt, säger Karin Hammarlund. – Om man känner att min inte har fått sin röst hörd, då klart att man blir mer och mer uppfinningsrik i hur man ska få sin röst hörd. Och då handlar det ofta om att väcka opinion på ett eller annat sätt. Just när man pratar om det utifrån det etablerade vindkraftsmotståndets perspektiv så verkar vindkraft vara väldigt, väldigt farligt. Och det klart, om man kan få det att framstå som väldigt farligt är det många som vänder sig dit för att få stöd och som är oroliga. Känner man sig hotad och trängd, då blir man militant. Antingen så ger man sig eller så kämpar man för sin sak. Ja, vi ska prata om vindkraft nu och en stund framåt, detta mot bakgrund… I P4 Skaraborg kunde man i juni förra året höra några av de vanligaste argumenten för och emot vindkraft, i en debatt mellan vindkraftsmotståndaren Jonny Fagerström och vindkraftsföretagaren Anders Schönborg. – Vindkraften är i dag helt onödig, vi går i Sverige mot ett elöverskott. Anders Schönborg, hur lönsam är vindkraften? – Framför allt är det väldigt lönsamt mot miljön. Och det är ofta de här argumenten som hörs – motståndarna tycker att vindkraftsutbyggnaden är obefogad och att den förstör människors och djurs livsmiljö. Medan förespråkarna framhäver att det är en ren energikälla och att Sverige har goda förutsättningar för vindkraft. Men i det här programmet ska vi inte ge oss inte i debatten för eller emot, utan istället berätta om förhållandena för de som på olika sätt berörs av vindkraftsutbyggnaden. I takt med den snabba utbyggnaden av vindkraften har motståndet blivit både starkare och mer välorganiserat, framför allt genom den rikstäckande paraplyorganisationen Föreningen Svenskt Landskapsskydds arbete. De har funnits sedan 1999, men det är de senaste två, tre åren som föreningen har vuxit som mest. Enligt egna siffror engagerar de 30 000 medlemmar i dag. På föreningens hemsida kan man läsa att storskalig etablering av vindkraft är det största hotet mot vår natur och mot vårt kulturarv. Jonny Fagerström är talesperson för föreningen, och hans namn dyker upp så fort det talas om vindkraftsmotståndet. – Vi räknar med att 150 000 människor på landsbygden kommer att bli drabbade om man ska bygga ut vindkraften till 30 twh som man pratar om i planeringsmålet. Och när man väl har börjat med att titta på de här målen stödja människor så kan man inte sluta helt plötsligt, utan då måste man fortsätta tills det har nått vägs ände. Det handlar om att påverka politiker, påverka vindindustrin, påverka opinionen och i sista änden att överklaga och skriva samrådsyttranden. Förutom att arbeta med föreningen är Jonny Fagerström också aktiv klimatskeptiker. Han är bland annat engagerad i Stockholmsinitiativet – en förening som på sin blogg – the Climate Scam – skriver att det så kallade klimathotet är överdrivet. Under rubriker som ”Vindkraften är en skrevspark mot välfärden och landsbygden” och ”Vindkraften - en propagandalögn och samhällsekonomisk katastrof” - skriver Jonny Fagerström insändare för att övertyga bland annat landets kommunpolitiker om att vindkraft är något negativt. – Jag, tillsammans med några andra i styrelsen, har skrivit flera hundra artiklar till i princip alla lokaltidningar i hela Sverige där vi har dels skrivit om vår uppfattning om det här, och dels har vi bemött vindenergins artiklar i alla tidningar. Och det finns inga tvivel om att Föreningen Svenskt Landskapsskydd har varit framgångsrika i sitt arbete. Vi har pratat med tio personer som jobbar som vindkraftprojektörer, som alltså arbetar med att planera för och bygga vindkraft. Och alla utan en säger att det organiserade motståndet försvårar deras arbete. Rolf Pettersson, projektör på RGP Vindkraft säger att halva arbetsdagarna går åt till motståndet, framför allt till att bemöta överklaganden. Tillståndsprövningen för vindkraft tar tre till fyra gånger så lång tid i dag jämfört med för 15 år sedan, säger han. – Många är ju trötta på det, ordentligt trötta, och det är många som inte tycker att det är speciellt roligt längre att jobba med vindkraft, på grund av att man hela tiden får höra från motståndarna hur dåligt det är. Man ger upp. Man tröttnar på det helt klart. Finns det inget positivt med det här motståndet, att det blir en debatt, att man tar upp olika aspekter, för vindkraft påverkar ju miljön ändå? – Nej, jag tycker nog inte det, i och med att debatten förs under bältet och deras argument baseras inte på fakta. Förra veckan berättade Kaliber hur ett kommunalt veto infördes 2009 - som innebär att vindkraftsprojekt som innefattar mer än sex verk måste bli godkända av kommunen. Vi berättade hur kommuner använder det kommunala vetot för att kräva vindkraftsprojektörer på pengar – för att kommunerna ska säga ja till deras vindkraftsplaner - en slags utpressning kallade flera personer det. Men vetot innebär också att motståndsrörelsen får större inflytande. Det säger Agne Hansson som är en av fyra vindkraftssamordnare som är utsedda av regeringen för att underlätta för expansionen av vindkraften. – Genom det kommunala vetot har de fått mycket, mycket större inflytande. Mycket större än andra parter har i tillståndsprocessen. För att de kan påverka de kommunala…? – Ja, och ställa villkor på politikerna. Och det är ganska uppenbart, därför att erfarenheten som jag fick, eftersom jag har varit med under hela tiden, har jag ju sett att alla tillståndsärenden, beslut om vindkraftsutbyggnad i kommuner, beslut över vindkraftsplaner och annat – de ligger i stort sett nere 1,5 år före ett val, för då blir politikerna lite byxis och då vågar de inte ta beslut om det finns starka motstånd emot vindkraftsbeslut och det är olyckligt. Energimyndigheten gjorde 2010 en undersökning där de bland annat kom fram till att som kommunernas vetorätt ser ut I dag kan grupper med stark medial uppvaktning avgöra hur en kommun ska använda sin mark. Dåvarande miljöminister Andreas Carlgren gick i början av 2011 ut och sa att han ville ta bort det kommunala vetot. ”Vi behöver en förändring så att kommuner inte bara lyssnar på opinioner och säger nej utan även försöker lösa konflikterna”, sa han då. Men i dag är det här ingen fråga som de aktuella departementen driver. När vi ringer runt och pratar med personer i vindkraftsbranschen är det flera som berättar om hur motståndsrörelsen, med Föreningen Svenskt Landskapsskydd i spetsen, använder ohederliga metoder, bland annat felaktiga argument. En som säger att hon har varit med om det här är Hanna Lind. Hon jobbar som miljökonsult på Triventus Consulting och är ständigt i kontakt med motståndsrörelsen. – Det stora problemet med det organiserade motståndet är att metoderna inte alltid är helt rumsrena, man sprider felaktig information och det gör folk rädda, trots att det är mycket som är lätt att dementera. Vindkraftssamordnaren Agne Hansson har en liknande bild av hur motståndsrörelsen arbetar. – De har väldigt lite sakargument egentligen och använder i stort sätt vilka argument som helst för att försöka nå sina syften, vilket är lite främmande för det demokratiska system och den demokratiska debatt som vi av tradition har här i Sverige. Det är ganska militant det motståndet på vissa händer. Det förändrar sig och det är inte generellt, men i ledningen för den här organisationen finns många sådana företrädare som beter sig på det sättet, vilket är olyckligt. Men Jonny Fagerström, talesperson för Föreningen Svenskt Landskapsskydd, slår ifrån sig kritiken. – Vindindustrin är ju inte fria från synd heller, de går ju fram som ångvältar i terrängen och sysslar också med propaganda, lögner, erbjuder pengar och försöker lura människor. Jag tar avstånd från den typen av metoder, och det påstår sig vindindustrin också göra men de behöver nog se över sitt eget hus innan de uttalar sig om hur människor på bygden verkar. Här står ord mot ord – personer i vindkraftsbranschen säger att motståndsrörelsen använder sig av ohederliga metoder, och motståndsrörelsen tycker detsamma om vindkraftsbranschen. En möjlighet att protestera hör hemma i en demokrati, det kan nog alla skriva under på, men ibland kan motståndet gå överstyr. – Så blev jag uppringd av en man som mer eller mindre skrek till mig att vi ska spränga era jävla vindkraftverk i luften, kommer ni hit så ska vi sabotera för er och bara öste ur sig förolämpningar och hot om hur de skulle sabba för oss. Hanna Lind har arbetat som miljökonsult i två år och hon berättar att motståndet var svårt att hantera till en början, men att hon har vant sig. Samråden, då vindkraftsbolagen träffar allmänheten, brukar vara de tillfällen då motståndet blir som mest påtagligt, berättar hon. – I vissa projekt kan motståndsgrupperna bli väldigt hotfulla, både i telefon, brev och mail och i fysiska situationer på samråd där vuxna människor beter sig som om man lever i en sandlåda. Jag har kollegor som efter samråd har känt sig väldigt, väldigt hotade och faktiskt varit på väg att polisanmäla människor för deras uppträdande på samråd. Finns exempel på när deltagarlistan har blivit stulen. Motståndarna har gjort det till sin taktik. Det är ju rent sabotage, det är ett sätt att tvinga företaget att ta ett steg tillbaka och börja om fråTvå vindkraftsprojektörer och två en motståndströrelse?mma med. måste prata med nån. under nga ar blivit stulen. ändigt i kontn början. För Hanna Lind och hennes kollegor har hoten inneburit att de har blivit försiktigare i sitt arbete. I dag åker de inte två, tre personer till ett samråd i en kommun där motståndet är stort som de gjorde förut, utan bunkar upp med extra folk. Ibland har de varit tio personer ifall mötet skulle spåra ur, säger hon. De tio projektörer vi har pratat med berättar om fler exempel på hot – fyra personer upplever att de själva har blivit hotade, sju av tio säger att de har kollegor som har blivit utsatta för hot. En kvinna berättar: ”Det var under ett samråd – det var hätsk stämning. Jag hamnade i en diskussion med en person efter genomgången – då spottade han på mig. Det var inte mycket att göra, det var bara att gå därifrån. Men det var det värsta jag har varit med om.” Samma kvinna berättar om hur hennes kollegor har varit med om mer subtila hot – hur motståndare ska ha sagt: ”jag vet var du bor och var dina barn bor”. Det är inte ett demokratiskt beteende att trakassera och hota personer på grund av deras arbete eller deras ståndpunkt. Men enligt de vi pratat med förekommer det alltså i dag. – Det har förekommit trakasserier. Gunilla Hedin är ordförande för kommunfullmäktige i Härjedalen. – Jag kallar det trakasserier, bland annat med affischer som kom upp som jag inte har en aning om vem som satt upp, men med bland annat en dödsruna på där man menar att jag har varit med och begravit demokratin i Härjedalen. Dödsrunan från september förra året är utformad precis som de dödsannonser man ser i tidningen. Den döde är Demokratin i Härjedalens kommun, och de närmast sörjande är invånarna, ekonomin, naturen och turismen. Längst ner anges vem som är den skyldige – där namnges bland annat Gunilla Hedin. – Den satt uppe lite varstans i Svegsområdet. Hur kändes det då? – Egentligen bara skakar jag på huvudet, det säger mer om de som har satt upp dem, än om mig. Jag tyckte ju att det var lite obehagligt, men jag tror att gemene man tyckte att det var osmakligt. Jag tyckte att det var osmakligt gjort. Jag önskar att man kunde föra en dialog och en frisk debatt om det här. Där man kan se för och nackdelar, utan att vi behöver vara elaka mot varandra. En annan kommun där vindkraften har skapat motsättningar är Ödeshög i Östergötland, mellan de som är för och de som är emot vindkraft i kommunen. Håkan Johansson är moderat politiker som i 12 år var ordförande för Miljö- och byggnämnden, med ansvar för frågor som rörde vindkraftsutbyggnaden i kommunen. Då utsattes han för bland annat för muntliga påhopp, säger han. – De började skjuta på mig personligen, de kollade upp mig vad jag höll på med som politiker och nämndordförande, att mina privata företag tryckte de på – bäst du passar dig annars kommer det gå dåligt för din frus företag och sådana saker. De stod på gårdsplan ibland och vid mina vindkraftverk som jag har och ja, det var en hotfull stämning. Det var en jobbig tid. Vi är i det grå boningshuset på Håkan Johanssons och familjens gård, på slätten. Lite längre bort på familjens mark står tre vindkraftverk, vi ser de stå och snurra genom fönstren. Håkan Johansson tjänar själv pengar på vindkraften – han får arrende från vindkraftbolaget som äger verken. Han säger att han har upplevt hur motståndare, organiserade av den lokala motståndsföreningen Rättvis vind, genom påtryckningar och hot har försökt att få honom att säga nej till vindkraft. – De har en egen hemsida, Rättvis vind, med anklagelser mot mig. De kollade upp en massa saker, de kollade upp alla mail som jag har skrivit till min sekreterare bland annat 12 år tillbaka. De har rivit i mina bygglov på mina egna verk, sådant som inte handlar om skogsbygden alls, utan för att få mig att bli nervös och säga stopp till vindkraften. Hur höga är de här då? – Det där är 65 meter och det där är 72 meter. Hur nära står de då? – 400 meter. Men du satt som ordförande i den här nämnden, var det helt lämpligt för dig att upplåta mark åt de här vindkraftverken, och tjäna pengar på det. Du tycker inte själv att det var olämpligt? – Inte det minsta, jag var ju inte med själv och tog det beslutet. Det har inget med de andra vindkraftverken att göra. Man får gärna granska mina verk. Om man som granne blir irriterad över att mina verk är uppe det kan jag förstå. Men att folk som bor en mil bort, bara för att jag är ordförande i en nämnd ska gå på mina verk. Det förstår jag inte. Bygden har delats i två läger – mellan de som är för vindkraft, och de som är emot, säger Håkan Johansson. Själv ha han känt av det både i simhallen, och på ICA. – När man åker ner och handlar i Ödeshög så känner man att man hade många blickar som var mot en, många människor var riktigt elaka. De gick på och sa att det är bäst att du tänker dig för. Vi åker vidare genom det snötäckta landskapet, in mot Ödeshög centrum. Vi stannar utanför kommunhuset, intill mataffären. Det är låg aktivitet på biblioteket i Ödeshög. Vi är här för att träffa Hans Ström som är ordförande i föreningen Rättvis vind, som har funnits sedan 2009. – Vi är ju inte i princip emot att generera el med vindkraft, utan det är just placeringen som vi har synpunkter på. Vi anser att Sverige är så stort och glesbefolkat i vissa områden, så där kan man kanske klämma in de här vindkraftsparkerna, men hålla på att klämma in dem i Ödeshögs skogsbygd som man håller på att planera för, det tycker vi är helt fel. – Man kan börja grunna på vad var det som gjorde att vi bildades vår förening – jo det var det att vi helt plötsligt riskerade att få de här vindkraftverken nära oss, vi som bor i skogen och då började vi samla ett gäng med folk och som sagt, nu är vi uppe i närmare 700 medlemmar och det är Ödeshögs största förening vad jag vet. Så att vi är en betydande maktfaktor politiskt. Det märkte man i valet 2010 där vi i princip styrde valet till de partier som hade något så när vettiga synpunkter vad gäller placering av vindkraft. Det som Hans Ström säger bekräftar den bild Agne Hansson, vindkraftssamordnare, ger av hur motståndet på grund av det kommunala vetot fått allt större politisk betydelse. Men vad säger Hans Ström om hoten som Håkan Johansson säger att Rättvis vind har utsatt honom för? – Jag betraktar det som helt felaktiga påståenden. Jag känner inte till något fall där han har blivit hotad, och har han det får han väl polisanmäla det. Vi har varit väldigt försiktiga i vårt agerande. Jag kan väl säga som så att han själv jämförde Rättvis vind med militanta djurrättsaktivister – så är det någon som framfört felaktiga synpunkter så är det han. Han känner sig utpekad som person, han och hans familj. Vad säger du om det? – Nej, det inte bra om han upplever situationen så, men enligt mitt sätt att se så har han inte blivit hotad av några människor vad jag vet. Det är helt otänkbart. Det är väl några knäppgökar då som har ringt, som vi inte har någon kontroll över. Men som jag sa förut – är man politiker, sitter man i en nämnd då får man räkna med att bli granskad. Det är en demokratisk sak, det är en rättighet för medborgarna. Men granskad är en sak, men att bli påhoppad personligen och att ens frus företag hamnar på er hemsida – vad säger du om det? – Jag har inte sett att det existerar, och gör det det så är det inte bra, det är inte rätt. Då får vi ta bort det. Det är första gången jag hör det. Men som sagt, jag känner inte till att vi har hotat nån, vi har inte bråkat med nån, vi har bara tagit fram fakta. Och tål man inte fakta som politiker, då ska man inte vara politiker. Och det är ju inte första gången en politiker har blivit uthängd – titta i kvällspressen, det är tio gånger värre där än vad vi har hittat på. Reportrar: Malin Sandberg och Frida JohansonProducent: Sabina Schatzl

17 Feb 201329min

Vindkraften hyllas som framtidens energikälla och i Sverige byggs det vindsnurror som aldrig förr. Men branschen vittnar om hur kommuner kräver bolag på pengar för att säga ja till större vindkraftsetableringar - hur ren energi ofta handlar om tvivelaktiga pengar. Lyssna på alla avsnitt i Sveriges Radio Play. Pulkabackar, upplysta skidspår och skoterleder. Det är några av sakerna vi hört att svenska kommuner kräver för att vindkraftsutbyggnaden ska kunna ta fart. I Sveriges finns det i dag drygt 2000 stycken vindkraftverk - ofta lika höga som Kaknästornet. Och just nu byggs det ett vindkraftverk om dagen. – Det är inte så ofta det bjuds stora investeringar i landsbygden och här finns det ju en chans att få vara med och få en del av tårtan. Skulle du kalla det rättsosäkert? – Absolut. Det kan inte vara det samhälle vi vill ha. Det kan inte vara meningen att våra politiker menar att man ska betala sig fram. Att den som betalar mest kanske får ett ja först. Men vi börjar från början. I Sverige ska vi satsa på grön energi. 2009 beslutade regering och riksdag om ett nytt nationellt mål i energipolitiken. År 2020 ska hälften av all energi vara förnyelsebar. Och där spelar vindkraften en viktig roll. Samma år, 2020, ska det finnas förutsättningar för vindkraften att producera ungefär tre gånger så mycket som vi producerar idag. Och då måste det byggas. Kommunen måste aktivt säga JA För att underlätta den här utbyggnaden bestämde man sig att förenkla tillståndsprocesserna, att göra ansökningarna om att få bygga vindkraft lite enklare och lite snabbare. Agne Hansson är en av regeringens fyra vindkraftsamordnare och berättar att en sådan ansökan tidigare kunde ta flera år. – Den gamla tillståndsprocessen var ganska bökig. Du kunde överklaga på samma argument ungefär tre tillfällen. Och då anmälde vi till regeringen att det var väldigt krångligt och tog lång tid och ville ha en ändring. Den 1 augusti 2009 infördes nya bestämmelser som skulle snabba på processerna. Bland annat bestämde man att det är länsstyrelserna som ger tillstånd till stora projekt med fler än 6 vindkraftverk, och kommunen som handlägger de mindre verken. Men precis innan förslaget klubbades igenom kom kritik från Sveriges samlade kommuner, som menade att de med lagändringarna inte skulle få tillräckligt mycket att säga till om. I sista stund lade regeringen till det som i praktiken blir ett kommunalt veto: kommunen måste aktivt säga JA till de större verken för att vindkraftsplanerna ska bli verklighet. Svarar kommunen inte alls, blir det automatiskt ett NEJ. – Ingen politiker skulle kunna fatta beslut som går så diametralt mot kommunernas vilja skulle ha varit och då ändrade man ju det och kom fram till att man skulle låta kommunerna säga sin mening i det här, och så kanske ingen tänkte då att det här blev ett veto då. Beslutet behöver inte motiveras och kan inte överklagas. Vi har hört att det här drygt tre år gamla tysta vetot systematiskt används för att pressa företagen på pengar – att kommuner för att säga JA ställer krav på ekonomisk ersättning. Det kallas vanligtvis bygdepeng eller bygdemedel och pengarna har vi hört finansierar bland annat pulkabackar, cykelbanor och skoterleder. Men trots att regeringens planeringsmål inte är hotat, kommer det visa sig att den här så kallade bygdepengen är juridiskt tveksam. Vissa hävdar till och med att den är olaglig. I ett snöigt Linköping möter vi projektledaren Rolf Pettersson. Han arbetar för vindkraftsbolaget RGP Vindkraft och berättar att han själv varit med om det här: krav på ekonomisk ersättning. "Det är mer eller mindre utpressning" – Det var faktiskt ganska nyligen jag fick papper på det, att kommunen hade ställt det som krav, eller någon politiker att de ville ha en bygdepeng. Tror det var 1 procent. För att säga ja till det här. Det är mer eller mindre utpressning kan man säga. Kommunen Rolf Pettersson pratar om är Ydre – som i offentliga dokument skriver rakt ut att kommunens tillstyrkan sker under förutsättning att företaget betalar ut en så kallad bygdepeng. Vi ringer upp kommunstyrelsens ordförande: centerpartisten Sven-Inge Karlsson. – Ja det står det, det vet jag. Men det är en förhandling tycker jag att vi kallar det så länge.! Fast det står ju att det är ett krav? – Ja det kanske står som ett krav men det får man rucka på. Jag vet inte om det är hållbart i längden, lagligt. Det vet jag inte. Sven-Inge Karlsson vet alltså själv inte om kravet på bygdepeng håller juridiskt - om kommunerna får begära pengar för att säga ja. Men i dokumenten från oktober 2012 står det svart på vitt – att kommunfullmäktige ger bygglov under förutsättning att vindkraftföretaget skulle betala 1% av bruttoproduktionen i bygdepeng. Men varför formulerar ni det såhär då? – Jag kan inte förklara det. Men jag vill inte skylla ifrån mig, och det står som det står. Men har man uppfattat det på annat vis får vi ta en diskussion! Men du var med på det här mötet? – Ja, jag har varit med på hela tiden Så varför kan du inte förklara dig? – Vi vill ha en bygdepeng. Men man kanske inte klarar sig lagligt, det vet jag inte. Rolf Pettersson igen. – Man kan ju komma med ngn slags bygdepeng frivilligt som jag känner till. Men 1 procent låter mycket som man kör med här då. men just det här att en kommun ställer krav att om vi ska säga ja, ska det finnas en bygdepeng här. Det känns juridiskt tveksamt. Men vi undrar: är det fler kommuner som gör såhär – kräver ekonomisk ersättning för att godkänna ett projekt? Och är det här verkligen lagligt? Vi har gått vidare på tips, begärt ut yttranden från Energimyndigheten och läst vindkraftspolicys – som många kommuner har som tillägg till sina vanliga översiktsplaner om hur man ska bygga inom kommunens gränser. Där har vi hittat elva exempel där kommuner har skrivit in bygdepengen som ett krav för att de ska säga ja till vindkraftsetableringar. Beroende på hur många vindkraftverk det är, och hur mycket energi de levererar, blir det olika mycket för varje kommun- men det kan handla om ett par hundra tusen kronor om året. "Det ska inte vara några villkor" Maria Stenkvist är handläggare på Energimyndighetens vindenhet. Vi fångar henne mitt i eftermiddagsruschen på Stockholms central. Hon och Energimyndigheten har flera gånger gjort sin ståndpunkt om det kommunala vetot tydlig: – Det ska bara vara, i beslutet ska det bara vara ett ja eller ett nej. Det ska inte vara några villkor och inte någon ekonomisk ersättning. Redan 2010 - ett år efter att vetot infördes - fick Energimyndigheten indikationer från branschen att det inte riktigt fungerade som det skulle. Myndigheten skickade då ut en enkät till företag och berörda myndigheter för att se hur det stod till. På vissa håll gick tillståndsprocesserna inte ens snabbare, utan långsammare. Och så hörde man talas om just det här: att kommunen använde sin vetorätt som förhandling för ekonomisk ersättning. – Vi har uppgifter att det förekommer men det går inte att verifiera eftersom ingen är beredd att ställa sig bakom det för att det då kan skada en projektör om man pekar ut kommun. Vi har även pratat med branschen och där vill man inte heller göra en bedömning av hur stort problemet är. Vi vet att det förekommer, men jag tror inte att vi kommer längre än så. Vi uppfattar att det här underlaget från 2010 är tillräckligt för att se över lagstiftningen, säger Maria Stenkvist. Att man borde se över lagen tyckte även dåvarande miljöminister Andreas Carlgren i februari 2011. Han övervägde att ta bort det kommunala vetot helt - på grund av den oförutsägbara faktorn – att till exempel lokal opinion kunde påverka politiker att säga nej. Men ett par månader efter utspelet ersattes han av nuvarande miljöminister Lena Ek, som inte valt att göra det till en stor politisk fråga. Under de senaste två åren har vetot levt kvar oförändrat. Maria Stenkvist är kritisk. – Vi tycker fortfarande att hur man tillämpar regeln är ett problem. När det gäller vindkraft är det kommunala tillstyrkan ett problem som man bör göra något åt. Vi tror att genom ökad kunskap kan man tillämpa regeln på ett bättre sätt. Med den gamla lagstiftningen var bygdepeng inte någon kontroversiell fråga. Det är i kombination med kommunens vetorätt som problemet uppstår. Kaliber lyfter på luren och ringer runt till 10 stycken av landets vindkraftsprojektörer: företagen som planerar, bygger och förhandlar med kommunerna. Alla vi pratar med upplever att systemet som det ser ut idag är rättsosäkert. Majoriteten har varit med om att kommuner krävt pengar för att säga ja till projektet. Kohandel är ett ord som dyker upp, utpressning ett annat. Hanna Lind arbetar som miljökonsult på vindkraftföretaget Triventus Consulting. – Min erfarenhet är att det är ganska vanligt framför allt i Norrland att kommunerna kräver bygdepeng. Det har både jag och mina kollegor varit med om. Det är nåt som ofta efterlevs, för vill man bygga en park får man följa det kommunerna säger, men det är fel juridiskt. Det finns inga andra verksamheter där man måste betala för att få igenom tillstånd. Skulle du kalla det rättsosäkert? – Absolut Emellanåt stöter företagen själva på kritik från boende i vindkraftsområden, som menar att vindkraftbolagen genom bygdepengen mutar sig in till marker där de annars inte hade fått bygga. Den bilden delar inte Hanna Lind, eftersom kraven oftast kommer från kommunernas håll. Däremot tycker hon att det är ett problem att branschen inte protesterar mer. – Det är ju något som inte står rätt till när kommunerna kan kräva detta. Så att branschen som helhet borde väl egentligen kanske stå på sig lite mer, att uppmärksamma det. Att det inte är okej, att utpressa företag. Men tyvärr har det blivit så att man funnit sig i den situationen och anpassat sig. "Vetot en främmande fågel i vår lagstiftning" De flesta vi pratat med väljer att just finna sig i situationen: men inte alla. I ett mail får vi till exempel eljätten Eons ståndpunkt: de har hittills valt att backa när kommuner kräver bygdepeng, eftersom man inte anser sig ha rättsligt fog för det. Vindkraften ska byggas för att det finns en konsensus kring behovet av mer förnyelsebar energi – inte för att vi betalar för det, skriver kommunikationschefen Mattias Henneus till oss. Men andra, mindre bolag har inte den möjligheten, berättar flera vi pratar med. Ofta har man gjort tekniska utredningar kring till exempel skuggor, buller och påverkan på fågelliv, i flera år när man kommer till kommunens förhandlingsbord. Det är ofta arbete värt flera miljoner kronor. Då är det enkel matematik som gäller: man säger inte nej till kravet på bygdepeng: eftersom man förlorar ännu mer pengar på att det redan utförda arbetet kanske åker ner i papperskorgen. Regeringens vindkraftsamordnare Agne Hansson är kritisk till systemet som det ser ut idag. – Det blev väldigt olyckligt. Därför att det här vetot är en främmande fågel i vår lagstiftning. Det finns ingen miljöfarlig verksamhet som är så omgärdad av restriktioner som miljövänligt tillstånd för vindkraft. Agne Hansson är en av de fyra personer som är anställda av regeringen för att övervaka och underlätta utbyggnaden av vindkraft. Han har arbetat som vindkraftsamordnare sedan 2006 och upplevt tiden både innan och efter vetot. – Det var ju en olycklig tillkomst av det här, att man inte tänkte igenom det mer noga och förutsåg de här problemen. Då hade man förmodligen också hittat en bättre väg, tex genom att ge överklagansmöjlighet eller annat. Det var nog ett förbiseende. Det var min bedömning. Nästa Rättvik... När man anländer till Rättvik med tåg är det stora, vita kommunhuset något av det första man ser. Gräsmattan framför pryds av skulpturen Rättvikshästen, en slags ljusgrå variant av dalahästen och som ses en symbol för bygden. En trappa upp sitter Inge Östlund - centerpartistisk kommunpolitiker i Rättviks kommun och ivrig förespråkare av bygdepeng. Han menar att utbetalningen av bygdepeng för honom är en självklarhet. – Det här är ju hela bibban där vi pekar ut områden, sen finns det ju en del där vi skriver vad vi vill. Rättviks kommun är en av kommunerna som skrivit in kravet på bygdepeng i sin vindbruksplan. Minst 0,5 % av bruttoproduktionen ska gå tillbaka till bygden. – Här har vi bygdepeng. Rättvik kommun har antagit riktlinjer vid kommersiella anläggningar i Rättvik. Inge Östlund själv tycker vindkraftverken är ganska fina men är medveten om att många tycker att de stör landskapsbilden. Bygdepengen blir då viktig för att vindkraftsprojektet inte ska stöta på så mycket motstånd i bygden, säger han. – Det är viktigt att kommuner är med och styr i processen i ett tidigt skede. För går det för långt och man har skrivit ett saftigt arrende så är det svårt att komma åt ytterligare en del av kakan, utan bygdepengen är någonting som ska ligga i botten för en exploatering tycker jag. Skulle ni kunna tänka er att använda ert veto annars? – Ja alltså. Det är ju fel egentligen. Om man ska behöva använda vetot för en bygdepeng. Men det är fullt möjligt. Och det är nog så. Att vi skulle nog kanske vara beredda att göra det om det skulle dras till sin spets vid en kommande exploatering om vi inte skulle lyckas få loss något återföringsmedel. Han förstår inte kritiken om att systemet det skulle vara rättsosäkert, eftersom pengarna Rättviks kommun förhandlar om inte går in i kommunkassan utan till en separat fond. Sen kan boende och företag i det berörda området söka pengar från fonden till olika lokala projekt. 2012 delade man ut 288 000 kronor till bygden. Bland annat har man på så sätt finansierat upplysta skidspår, ommålning av hembygdsgården och en brännbollsturnering. När Rättvik för två år sedan uppdaterade sin vindbruksplan skickade man som brukligt ut den på remiss, bland annat till Energimyndigheten, som upplyste om att de ansåg kravet på ekonomisk ersättning som direkt olämpligt och som något som saknar rättskraft. I ett utlåtande svarar då Rättvik bland annat att ”om boende i Rättviks kommun ska kunna acceptera att naturtillgångar i deras närområde exploateras krävs också att de får sin del av kakan”. Men varför ett svar på tal istället för att helt enkelt lyda myndighetens råd? Inge Östlund igen. Beskrivs ofta som ett norrlandsfenomen – En kommun är ju suverän att besluta vad den vill så länge ingen överklagar. Vi menar att den här linjen kör vi och vi är inte ensamma utan det är många kommuner som tagit efter det här. Sen får väl Energimyndigheten tycka något annat då. Men om man där på energimyndigheten är måna om att vi får en energiomställning värd namnet, då ska man definitivt anamma bygdepeng. Det är ett av de bästa smörjmedlena som finns, för att slippa osämja vid en exploatering. Men de menar att de skulle kunna ses som olagligt? – Det får stå för dom. Det handlar inte om det från våran sida. Här vill vi se till att folk håller sams och vi tycker det är positivt. Sen vet jag att det finns alla möjligheter för riksdag och regeringen att ta bort det kommunala vetot, men så länge man har det får väl vi nyttja det så länge som det behövs. På Högskolan Dalarna i Falun träffar vi Mattias Gradén, som är kulturgeograf och har forskat om bygdepengens betydelse för ett vindkraftsprojekt. Han menar att själva idéen att ett samhälle ska få ekonomisk kompensation för ett intrång inte är ny. – Det är inget historiskt konstigt att pengar från sådant här hamnar i bygden. Man kan kolla på skogsägande och här i Dalarna och här har man besparingsskogar och de pengarna stannar alltid i bygden för de går ju till fastigheterna och inte till ägarna. Så det är inget konstigt tycker jag. Bygdepengen beskrivs ofta som ett norrlandsfenomen. Mattias Gradén bekräftar att det för några år sedan var en fråga främst i landskap som Härjedalen, Jämtland och Norrbotten. Men nu rör sig idéen om ekonomisk kompensation sakta men säkert allt mer mot söder, menar han - och det genom hörsägen. – I ett projekt när en exploatör börjar bygga tittar man mycket på vad som skett i andra likadana projekt och så använder man det som ett argument, man hämtar idéer från grannkommunen: här i Falun till exempel, har man tittat på Rättvik. Man tittar på vad som händer hos grannen. Och så tar man upp det här, och så flyttar sig fenomenet då, från norr till söder då. Vindkraften är viktig för det globala miljöarbetet men det är otydligt hur den egentligen hjälper den lokala bygden, menar Mattias Gradén. Varför bygga just här, tänker många. Bygdepeng skulle då kunna vara ett sätt att hantera det här - att läka såren, som han säger. Idag är det för få personer som direkt får något tillbaka av en vindkraftsetablering, menar han. – Markägare får rätt så tydliga fördelar. Arrende oftast och väg kanske. Men allmänheten kanske inte upplever de här fördelarna, eller det gör de inte. Och då är bygdepeng ett sätt att hantera det. Inge Östlund i Rättvik menar att vindkraftsexploateringen kan vara en stort uppsving för den glesnande landsbygden. – Det handlar om att bygden ska leva. Det är så jag ser det. Att här har landsbygden chans att få medel till att överleva. – I södra Sverige är man inte sådär. Många där vet inte ens vad bygdepeng är. Det känns som att det fattas inte lika mycket pengar i landsbygden där som det gör i norra Sverige. Man är mer mån om det här ju längre norrut man kommer, av förståeliga skäl. Det är färre människor och svårare att få ekonomin på bygdegård och föreningar att gå ihop. Men jag förstår det här att man vill ha pengar till landsbygden men är det egentligen vindkraftsbolagens ansvar att betala pengar så att landsbygden kan leva? – Ja det är här man tvistar egentligen. Men hur det än är så gör man ett ingrepp i naturen och på något sätt borde det komma de närboende till gagn och i de allra flesta fall är man villig att diskutera en bygdepeng, om man kommer in i tid. Men om ni kräver pengar för att tillstyrka en vindkraftsplan, kan man inte se det som lite tvivelaktigt? – Det är klart att det går att vända och vrida på allting, men i mitt huvud finns det inte något tvivel på att det inte skulle vara riktigt, utan såhär kör vi. Men det råder oenighet kring hur kravet på bygdepeng ser ut juridiskt. Det finns faktiskt inget känt fall där man provat det rättsligt. Men en som har en tydlig uppfattning om frågan är Pia Pehrson: advokat och delägare på Foyen advokatfirma som specialiserat sig på bland annat vindkraftsfrågor. – Det finns det inget lagstöd för att ta betalt som kommun så får man inte göra det. Och i det här fallet när vi pratar om att tillstyrka ett vindkraftprojekt enligt miljöbalken 16:4, så står det ingenstans att man får ta betalt för det man måste göra enligt miljöbalken. Man måste ta ställning som kommun, och det är inte okej enligt lagstiftningen. "Man får inte ställa krav" Pia Pehrson har representerat olika vindkraftbolag i flera fall – men varken hon eller någon annan har alltså drivit en rättslig process om bygdepeng. En möjlig förklaring till att vindkraftbolagen inte anmäler kommunerna är att de är i beroendeställning, menar hon. Och tillsvidare lever många kommuner och företag på att bygdepengen juridiskt fortfarande är en gråzon. Det kan vara därför kommuner trots kritik håller fast vid kraven på bygdepeng i sina vindkraftsplaner. Dessutom menar flera kommunrepresentanter vi pratat med att kravet på bygdepeng inte är ett problem eftersom de satt upp fonder eller stiftelser, dit pengarna går, istället för rakt in i kommunens kassa. Det är dock inte direkt förmildrande, menar Pia Pehrson. – Det är en gradskillnad säger jag. Men det förändrar inte situationen: kommunen får eller ska inte lägga sig i om det ska vara några pengar till ett byalag eller olika föreningar. Det är inte kommunens sak. Det får inte vara kommunen. Man får inte ställa krav. Kaliber har också varit i kontakt med Germund Persson, chefsjurist på Sveriges Kommuner och Landsting, som inte ser att det finns några större problem med lagstiftningen som det ser ut idag. När Pia Pehrson får höra det blir hon överraskad. – Det förvånar mig väldigt mycket att man kan säga att det här inte är ett problem, utan i det här läget är det ju inte bara företag utan också politiker som hamnar i kläm. De kommunpolitiker som ska fatta beslut och som i en liten kommun får väldigt mycket synpunkter och kanske arga påhopp för att de ska ta ställning till en vindkraftpark. Om man säger att det inte är ett problem har man nog inte följt så många vindkraftparker i praktiken, hur det går till. Pia Pehrson menar också att det är lätt att peka ut kommuner och företag som skurkarna i det här, men egentligen är det regering och riksdag som borde göra något åt saken. – Jag tycker att den här biten i Miljöbalken att man har lagt hela makten hos kommunen, att tillstyrka ett projekt, utan att det finns kriterier. Det bäddar för en situation där man begär betalt. Och det kan inte vara det samhället vi vill ha. Det kan inte vara så att vi ska betala oss fram. Att den som betalar mest kanske får ett ja först. Vi ringer upp miljöminister Lena Ek för att höra vad hon säger om att kommuner kräver ersättning för att tillåta vindkraft på sin mark - och hon är kritisk: – Jag tror att det är högst tveksamt enligt den reglering vi har som styr verksamheterna. I miljöbalken finns inget stöd för att ta ut ersättning för vindkraftsetableringar. Men samtidigt är det kommunallagen som styr vad kommuner får och inte får göra, vilket Lena Ek menar gör frågan mer komplicerad. Till skillnad från sin företrädare på miljöministerposten - Andreas Carlgren - menar Lena Ek alltså att frågan om det rättsosäkra vetot inte ligger på hennes bord, utan hos hennes kollegor andra departement. – Miljöbalken har ju inte tagit upp avgiftsfrågan eftersom det finns i den allmänna lagstiftningen. Men det var nog inte syftet att man inte skulle följa kommunallagen och de regler som finns där. Och därför tycker jag det är tveksamt att de gör på det här viset. Men ansvaret för kommunallagen ligger delat mellan bostadsdepartementet och finansdepartementet. Tillbaka till Inge Östlund i Rättvik, som medan han pratar snurrar på ett 30 centimeter högt vindkraftverk i plast. Det står på hans konferensbord och är en gåva från den förra vindkraftsprojektören som besökte byn. Kommunen har nyligen fått in ett förslag på en ny vindkraftpark, och även om det ligger ett par år fram i tiden har man redan nu diskuterat ekonomisk ersättning med företaget. Det var positiva tongångar, berättar Inge. Och egentligen är inget annat riktigt tänkbart. – När storfinansen kommer och lägger en halv miljard mitt ute i skogen. Då förstod jag att här lär vi vara med på något sätt. Det handlar ju om överlevnad. Och att vi ska få någon industri på de här breddgraderna med 30-50 arbetstillfällen, det är en utopi. Det kanske händer i någon kommun men det är inte särskilt troligt. Utan vi lär ju försöka kriga på de bollar som bjuds. Reportrar: Frida Johanson och Malin SandbergProducent: Sabina Schatzl

10 Feb 201329min

I jakten på medaljer använder idrottsföreningar varje år miljontals skattekronor till elitsatsningar på barn och ungdomar. Elitsatsningar som enligt forskare står i strid med Barnkonventionen - och som dessutom inte leder till fler medaljer. Det här är den tredje och sista delen i Kalibers granskning av barnidrott. Lyssna på alla avsnitt i Sveriges Radio Play. Hej, vad heter du?– Kiara.Och hur gammal är du?– SjuHur ofta tränar du här?– Fyra dagar i veckan. Två timmar typ.Hur kommer det sig att du tränar så mycket?– Jag tycker det är jätteroligt. Kiara Roberts har blivit utvald till den förberedande elitsatsningsgruppen i Eskilstunas gymnastikförening.– Hopp, det är mitt favvoredskap. Man springer och sen får man sätta händerna på en sån och sen kommer man med benen över hästen.Den svenska idrottsrörelsen finanisieras till största del av skattemedel. Varje år ger stat och kommuner flera miljarder till idrotten. En del av pengarna går till elitsatsningar för barn. Tidigare i Kalibers serie har elittränande barn och ungdomar berättat om problem både med skador och psykisk press.– Det fortsätter att göra jätteont, så då börjar jag gråta.– Så ont i ryggen har jag inte haft i ryggen som jag hade då.– Och då är det svårt när man är 12, 13, 14 år att säga nej.Idag berättar vi historien om hur Sverige gick från att vara ett land där det var fult att satsa på elit, till ett där elitsatsningar på barn och ungdomar är en del av vardagen. – När det gäller organiserad föreningsidrott så var det länge något som bara de unga männen höll på med. Karin Redelius på Gymnastik- och idrottshögskolan. Hon berättar att på 60- och 70-talen, när fler unga började idrotta i föreningar startade Riksidrottsförbundet en ungdomskommitté som förde diskussioner om när man skulle börja tävla.– Och då kom man på att 14 var en bra ålder. Och innan dess var det ganska otänkbart, att som vi håller på med, börja tävla när man är i 6-7-årsåldern.I takt med att föreningsidrotten utvecklades, växte också elitidrotten. I Sverige startade de första Riksidrottsgymnasierna för de mest talangfulla. Samtidigt ökade den internationella konkurrensen, mästerskapen blev fler och de olympiska spelen större. I London-OS 1948 deltog 59 länder, i Peking 2008 var 204 länder med. Idrottsforskare talar om en kapprustningsspiral, där nationer investerar mer och mer pengar för att ta fler medaljer i internationella tävlingar. Det var efter det svenska OS-misslyckandet i Nagano 1998 som staten gick in och började stödja svensk elitidrottsverksamhet.– Och då, till slut så var det den dåvarande idrottsministern Leif Blomman Blomberg som krasst konstaterade att nu måste vi göra någonting. Idrottsforskaren Johan R Norberg berättar.– Och genomdrev att Sveriges olympiska kommitté skulle få ett stöd. Men det är ganska typiskt den svenska modellen att det inte var jättestora pengar. Jag tror att det var tio miljoner om året under förutsättning att näringslivet kom med lika mycket.Sverige hade fått sin första statliga elitsatsning. Nästa steg togs 2006 då man tillsatte en statlig idrottsstödsutredning. I den föreslogs ett nytt politiskt mål för idrotten. Förutom de gamla målen om att främja folkhälsa, demokrati och jämställdhet skulle stödet nu också, ”stärka svenska idrottsutövares internationella konkurrenskraft” - med andra ord, man skulle satsa på eliten. Elitmålet var tänkt att gälla vuxna idrottare, men idrottsforskaren Tomas Peterson, som formulerade målet, menar att det även påverkat barnidrotten.– Det var som att jag öppnade en dörr - svusch - som alla bara stod och väntade på, det är sånt jag tänker på när jag ligger sömnlös om nätterna.Samtidigt som regeringen införde ett elitidrottsmål öronmärkte man också 212 miljoner kronor till elitidrott under en treårsperiod.Det att man gjorde den här elitsatsningen och att man satte in det här elitmålet i förordningen, betyder det att staten har som mål att svenska idrottare ska ta så många medaljer som möjligt i OS?– Det är inte något mål. Det är ett mål som idrottsrörelsen kan ha.Idrottsminister Lena Adelsohn Liljeroth.– För man ser ju att därigenom kan man förmå fler att börja idrotta. Och sen är det naturligtvis en stark önskan hos svenska folket att det ska gå bra för våra lag eller våra enskilda idrottare. Men går man tillbaka 40, 50 år och ser det idrottshistoriskt, så var det här lite tabubelagt, att man fick inte vara bättre, ingen skulle utmärka sig ingen fick bli stjärna. Det har vi ju lämnat. Regeringens 212 elitmiljoner har gått till specialidrottsförbundens landslagsverksamhet och till enskilda idrottstalanger i ett så kallat topp- och talangprogram. Många av de idrottarna är under 18 år.Förutom elitmiljonerna ger staten årligen 1,7 miljarder till idrotten, och landets kommuner bidrar med en miljard kronor i direkt stöd till de 20 000 idrottsföreningarna. Kommunerna lägger dessutom 3-4 miljarder kronor på anläggningar och arenor varje år. Totalt blir det alltså över fem miljarder skattekronor per år.Förutom att lägga ett elitidrottsmål till statens idrottspolitik, föreslog också utredaren Tomas Peterson att barn- och ungdomsidrotten skulle följa FN:s barnkonvention, dvs att den ska ske på barnens villkor. Idag är han inte helt nöjd med resultatet.– Min kritik av vad som har hänt sen dess, det är att det har talats väldigt mycket om elitidrott och väldigt lite om ett barnrättsperspektiv, Det gör mig oerhört besviken, desto mer som jag är personligen ansvarig. Det var ju min förhoppning att det skulle balanseras.Kaliber har frågat 300 av Sveriges största idrottsföreningar om de har elitträning för barn och ungdomar. Av de 161 som svarat uppger var fjärde förening att de har elitträning för barn under 13 år. Och sju av tio föreningar har elitverksamhet för barn mellan 13 och 18.Fotbollsföreningen Vasalunds IF berättar om en tydligare inriktning i åldrarna 10-12 år. Segelkubben SS Vikingarna har dubblat sin elitsatsning på barn under 13 år. Malmö Bellevue Tennisklubb har ökat sin satsning för barn under 13 långt över 100 procent de senaste fem till tio åren.Riksidrottsförbundet har antagit policyn Idrotten vill där det tydlig beskrivs hur barnidrott ska utövas. Där står bland annat att ”Idrott för barn ska bygga på barnens egna behov och förutsättningar”. Det står också att den ska följa barnkonventionen.– Idrotten vill är inte förenlig med elitsatsningar bland barn.Docent Karin Redelius på Gymnastik- och idrottshögskolan menar att elitsatsningar på barn bara kan vara förenligt med Barnkonventionen om det sker på barnens villkor.– Där har en enig idrottsrörelse kommit fram till att barnidrott ska framförallt bedrivas under lekfulla former. Den ska utformas så att man har möjlighet att lära sig en idrott men att man också ska kunna prova olika idrotter. Resultaten ska tonas ner och tävlingar ska framförallt ske i närområdet.Och på vilket sätt strider det mot elitsatsningar?– Elitsatsningar generellt sett innebär ju att man tränar en idrott väldigt intensivt.Karin Redelius understryker dock att intensiv träning i sig inte behöver strida mot Riksidrottsförbundets policy. Det är hur den intensiva träningen sker som avgör om det strider mot riktlinjerna eller ej.Vi fråga idrottsminister Lena Adelsohn Liljeroth hur hon ser på att man använder skattemedel för att elitträna barn.– Jag företräder svenska folket och jag tror att svenska folket tycker det är bra att vi sätter av pengar också till en elitsatsning. Om de här pengarna används också för att hårdträna barn, det är någonting vi får ta ställning till. Och vad menar man med barn?Enligt barnkonventionen är man barn upp till 18 års ålder. Och vad är då elitträning? Inte ens Riksidrottsförbundet har en definition. Vi har valt att definiera det som målinriktad träning för att nå nationell eller internationell elitnivå. Som den hockeyträning 12-årige Philip Holmqvist ägnar sig åt.– Minst sex gånger i veckan, så det är ganska mycket.Åttaårige tennisspelaren Rasmus Boding tränar:– Fyra och så har jag fys en gång i veckan.Och Kiara Roberts, 7 år, som går den förberedande elitsatsningen i artistisk gymnastik i Eskilstuna:- Fyra dagar i veckan 2 timmar typ.Flera specialidrottsförbund har en så kallad utvecklingstrappa för att optimera träningen för blivande elitidrottare. Svenska Tennisförbundet, till exempel, rekommenderar träning från 6-årsåldern. Vid 15 år behöver man träna 20-24 tim i veckan. Johan Sjögren är sportchef på Tennisföbundet.– Ska vi vara med att slåss internationellt så är det helt enkelt den mängden - men med kvalitet - som är ett minimumkrav. Det visar all internationell statistik att vi når inte dit. 20 timmar, det är ett halvtidsjobb tänker jag.– Men det är ju så, det är det vi slåss mot. Vad tror du att ryssarna gör, serberna gör? Det är ju den verkligheten vi lever i. Det gäller inte bara svensk tennis, utan det tror jag gäller generellt i svensk idrott. Vi måste skapa ramar för våra ungdomar så att vi kan slåss internationellt. Så länge vi har ambitionen att ta medaljer vid OS.Det är ungefär här som elitidrottsmålet i statens idrottspolitik måste balanseras mot målet om att idrotten ska följa FN:s barnkonvention som säger att barnets ska komma första rummet.– Jag har inget emot elitidrott för vuxna, det har jag inte. Elitidrott för barn kan bara bli fel.Professorn i idrottsvetenskap Tomas Peterson var den som skrev in elitidrottsmålet i idrottsstödsförordningen. Han säger att målet var tänkt för vuxna, att tidiga elitsatsningar för barn strider mot Barnkonventionen.– Varje barn ska ha rätt att idrotta om det vill det. Varje barn ska ha rätt att utvecklas enligt sina personliga förutsättningar och inte behöva jämföras med nån annan än sig själv. I Eskilstuna gymnastikförening hoppar Ester Alhällen på trampetten.Hur gammal är du?– 9 år, jag har tränat med elit i fyra årHur gammal var du när du började här?– Tre som jag började med gympa.Hur ofta tränar du?– Fem gånger i veckan 2,5 timmeVad är det roligaste med gymnastiken? – Man får träna hårt. Man blir duktig. Vad är ditt mål med träningen?– Att komma med i OS 2020. Vad ska du göra då på OS 2020?– Vinna.Esters tränare heter Sofia Winqvist.Hur gör ni för att anpassa den här träningen till Barnkonventionen?– Framförallt så är träningen alltid på barnens villkor. Att det ska vara roligt för barnen. Vi har alltid en tät dialog med föräldrarna om hur de tycker att det är. Om någon tycker det är jobbigt med gympa letar vi reda på orsakerna och hittar en bättre lösning för barnet.Riksidrottsförbundet och specialidrottsförbunden har riktlinjer om barnidrotten men det är i landets 20 000 idrottsföreningar som ska se till att de följs. De flesta ledarna i idrottsrörelsen arbetar ideellt. En studie av idrottsforskaren Karin Redelius visade att majoriteten av de tillfrågade idrottsledarna inte kände till att föreningsidrott som får skattestöd ska utgå från Barnkonventionen.– De här ledarna visar ett stort engagemang och flera av dem har ganska lång erfarenhet. Men när man frågar om barns rättigheter så är de ganska ovana att prata om det. Hårdare och mer målinriktad träning av barn kräver mer kunskap hos idrottsledarna. Det är de flesta i idrottsrörelsen överens om. Men det är svårt att kräva utbildning i både idrottsmedicin och barnpsykologi hos idrottsledare som i de flesta fall arbetar gratis. Lyhördhet och långsiktighet står dessutom i motsats till en annan logik säger idrottsprofessorn Tomas Peterson.– Det är tävlandet som är idrottens logik. Och den logiken är otroligt stark. Den påverkar hela verksamheten. Håller du inte emot ständigt och dagligen så sätter den sig i förarsätet genast.Omfattande forskning visar att tidig gallring gör att man missar talanger som skulle blommat ut senare. Tidiga elitsatsningar strider alltså både mot statens elitmål och barnrättsmål. Och före detta OS-läkaren Klas Östberg tycker att tidiga elitsatsningar även strider mot statens folkhälsomål.– Det är verkligen skrämmande att man utsätter barnen för den här, jag skulle nästan kalla det för misshandeln. Eftersom det är så många som skadas och tröttnar på idrott. Jag är inte emot att barn tränar, tvärtom. Det är bra om man med träning menar allsidig träning, att de spontanidrottar. Men det farliga blir när det är en vuxen som står och driver på och försöker få barn att träna som vuxna tränar.Färsk forskning om landslagsgymnastiken visade på en oetisk ledarkultur, problem med ätstörning och träning trots skador och sjukdom. Efter att rapporten offentliggjordes beslutade Riksidrottsförbundet att dra in elitstödet till gymnastiken. I Eskilstuna, där Kiara och Ester tränar, har kommunen nyligen inlett en granskning av Eskilstuna gymnastikförening för att säkerställa att föreningen lever upp till FN:s barnkonvention. Peter Mattsson som är elitidrottschef på Riksidrottsförbundet säger att man på central nivå informerar och utbildar ledare inom idrottsrörelsen, men att man inte kan hindra föreningar från att elitträna barn.– Det finns ju inget förbud mot att barn ska träna, ja nu pratar vi om barn igen, alltså unga människor ska träna 12 till 20 timmar i veckan. Vi frågar hur idrottsrörelsens policydokument Idrotten vill går ihop med elitsatsningar på barn.– Det beror på vad du menar med elitsatsningar på barn. I Idrotten vill handlar det ju om barn upp till 12 och där ska man inte ägna sig åt elitsatsningar.Men det finns ju sådana?– Ja då får man nog definiera elitsatsningar, det är nåt man ofta uttrycker men jag är inte alltid säker på att vi vet vad det betyder.Men hur ska man då kunna ställa krav om man inte ens vet vad elitidrott betyder?– Vad som är elitsatsning och vad som är god barnidrott behöver inte skilja sig så mycket. Jag tror att de som blir duktiga elitidrottare har idrottat utifrån sina egna villkor och sina egna val och det är något som idrotten behöver stå för.– Sen är det ju så att idrottsrörelsen är fri och självständig, föreningar är fria och självständiga, specialidrottsförbund är fria och självständiga. Där tror jag att det är viktigt att man som förälder är så noggrann som möjligt i valet av verksamhet för sina barn. De flesta idrottsföreningar har idé-dokument om vad det är man vill stå för. Då har man som förälder möjlighet att titta in i det och se hur väl det uppfylls.Exakt hur våra drygt fem miljarder skattekronor används i idrottsrörelsen är svårt att veta. Riksidrottsförbundet har kritiserats för att inte ha redovisat hur mycket av statens totala stöd som gått till elit- respektive breddidrott. Och mindre än var femte kommun har en policy för de verksamheter de finansierar, enligt statistik från Riksidrottsförbundet. Conny Fogelström, socialdemokrat i opposition i Täby skulle vilja ändra på det.– Jag ser alltför ofta att det är ett passivt bidrag. Jag tycker mer att man ska hitta en form överenskommelse, vad vill kommunen att föreningslivet ska bidra med i välfärdsverksamheter och mer eller mindre beställa av föreningarna att det här vill vi att ni ansvarar för, och gör ni det så får ni såhär mycket pengar för det, och i den överenskommelsen kan man skriva in krav som kommunerna har, det kan vara allt ifrån att inte ägna sig åt toppning och elitinriktat i för låga åldrar. Hur skulle man kontrollera att de följer villkoren?– Det kräver förstås en större administration.Mats Hasselgren som är ordförande i kultur- och fritidsnämnden i Täby berättar att kommunen i år ska införa en policy för idrottsstödet där det ska framgå vilka krav kommunen ställer. Men han tror inte att det går att kontrollera verksamheten i klubbarna.– Det är frivillig ideell verksamhet, oftast ungdomar, föräldrar, halvprofessionella människor som på fritiden ägnar sig år det här, nej jag känner mig inte tilltalad av att bygga upp en inspektionsbyrå som inom annan kommunal verksamhet där folk får lön, det känns inte bra med den typen av inspektion och kontroll.Nej, kommunerna kontrollerar inte kvalitén i den barnidrott de finansierar, det finns inte heller någon statlig tillsynsmyndighet som inspekterar verksamheten. Till skillnad från de flesta andra skattefinansierade verksamheterna får idrotten i hög grad sköta sig själv.– Den svenska folkrörelsetanken är ju att människor ska organisera sig av fri vilja, för att man har ett intresse och en passion för något. Idrottsforskaren Karin Redelius igen.– Och då måste man också få bestämma en del själv över den verksamhet som man går in i. Och det är klart att de här elitsatsningarna som sker, de ledare och tränare som jobbar med det, tycker kanske att det här är det bästa sättet att utveckla barn och bedriva idrott för barn.Det finns ett underförstått kontrakt mellan idrottsrörelse och stat. Så länge idrottsrörelsen lever upp till de mål som staten satt upp så får de sina pengar och stor frihet, men om idrotten skulle frångå statens mål alltför mycket kan staten dra in sitt stöd. Idrottsminister Lena Adelsohn Liljeroth.– Om man läser regleringsbrev, propositionen på idrottspolitiken så står det väldigt tydligt vad som gäller barns rätt, att man ska ta hänsyn till barnens vilja, att det handlar om lek framförallt upp till 12-13 års ålder. Det får aldrig förknippas med hot eller utgallring som också är ett bekymmer. Politiken är väldigt tydlig, men att det kan hända att föreningar inte följer reglerna förvånar mig inte, det finns 20 000 idrottsföreningar i Sverige och det finns säkert problem i en del av dem.Men det är omöjligt att ha koll på?– Omöjligt vet jag inte men vår signal från regeringens sida, riksdagens och idrottsrörelsens sida är väldigt tydliga. Det står ju också att de föreningarna som inte beaktar barnperspektivet ska heller inte få del av de statliga medlen. Om man finner den sortens missförhållanden ska pengarna dras in. Men jag tror att de allra flesta som är aktiva i idrottsrörelsen är väl medvetna om Riksidrottsförbundets policy i Idrotten vill, att man känner till att barnperspektivet är styrande och att idrottande, framförallt när det gäller små barn, ska ske på deras villkor.Ungefär 50 procent av tränarna enligt en undersökning av forskaren Karin Redelius kände inte till barnperspektivet. Vad tänker du om det?– Ja jag var med på det seminariet när hon redovisade de här siffrorna och det var också Riksidrottsförbundet. Så det är väl att konstatera att man kan aldrig informera tillräckligt nog. Och det är väl inte bara information att läsa sig till utan det ska upp till diskussion.I dagens Kaliber berättar vi hur idrotts-Sverige gick från en syn på elit som något fult till en där elitsatsningar är vardag, satsningar som i många fall börjar före 13 års ålder. Under de senaste åren har statens stöd till idrotten ökat kraftigt och 2009 satsade regeringen dessutom 212 miljoner direkt till eliten.Det är för tidigt att se om de pengarna kommer att ge fler medaljer, och idrottsminister Lena Adelsohn Liljeroth när heller inga stora förhoppningar om att Sverige ska kunna utmärka sig internationellt.– Vi kommer aldrig klara oss i den konkurrensen. Det är ju länder som satsar enorma summor, och då talar vi om stora länder som Kina eller Korea och andra stater. Den kapprustningen kommer vi aldrig kunna vara med i och heller aldrig vinna. Ett av Lena Adelsohn Liljeroths främsta argument för att satsa på eliten är att svenska idrottsstjärnor ska locka fler barn att börja idrotta.– Ett gott skäl, det kan finnas flera. – Och skulle du gå ut och fråga svenska folket om det är rätt att vi ger pengar till idrottsrörelsen så att vi kan få fram fler Ingemar Stenmark eller Pernilla Wiberg eller Anja Persson så skulle jag nästan lova att majoriteten av svenska folket skulle säga ja! De 212 miljonerna som regeringen öronmärkte till elitidrott under tre år är slut nu, men Riksidrottsförbundet, som får alla sina pengar från staten, har redan plockat 91 miljoner från andra kassor till en fortsatt elitsatsning 2013. Vi slutar där vi började, i Eskilstuna där Kiara, Ester och de andra flickorna tränar gymnastik. Kiara kommer springandes. Hon har just gått 10 meter på händer. Blir man stark av att träna gymnastik? – JaHur märker du det? – Om man får träningsvärk, då blir man rätt så stark.

3 Feb 201329min

Sömnbesvär, ätstörningar och stressymptom - det är riskerna när barn tränar för att nå eliten tidigt. Nu varnar forskare och läkare för ökad psykisk press, när leken blir allvar. Det här är den andra delen av Kalibers serie om elitidrottande barn och ungdomar. Lyssna på alla avsnitt i Sveriges Radio Play.

27 Jan 201329min

Överbelastningsskador, stressfrakturer och ett skelett som till slut riskerar att gå av - innan du ens hunnit bli tonåring. Men också drömmar om segrar och att kunna ägna livet åt det du älskar, idrotten. Skador hos elitidrottande barn och ungdomar ser ut att öka. Samtidigt saknar många tränare grundläggande idrottsmedicinsk kunskap. Nu varnar forskare och läkare för träning som kan skada barn för livet. Det här är första programmet i en serie om barn- och ungdomsidrott - och om riskerna med barn som blir elitidrottare. Lyssna på alla avsnitt i Sveriges Radio Play.

20 Jan 201329min